Vučićeva Srbija

Улични ходач wrote:коресподенцију

Što bi Crnogorci rekli, hvali ti još jedno n.

Ја сам ти давно отишао у туђину и не греје ме сунце туђег неба као тебе твоје.
Надам се разумевању.

Evo da ti pomognem da zapamtiš, to ti je i na nemačkom i engleskom takođe sa dva n: Korrespondenz, odnosno correspondence.

Данке дих

Улични ходач wrote:Ја сам ти давно отишао у туђину и не греје ме сунце туђег неба као тебе твоје.
Надам се разумевању.

Ultimativni naci jadnik

Dir.

Dih je tebe, dir je tebi.

Али Немци у језику имају карактеристику да имају позајмљене речи из лаитнскго или грчког али и своју реч за то исто типа Брифвехзел.
Као нпр, теби позната мировина-руештанд,
Као теби позант земљопис-Ердбешрајбунг.
Кино, а то је кино.

Улични ходач wrote:Брифвехзел.

Chs se čita ks, dakle Brifveksel, kao Zaksen (Sachsen), vaks (Wachs) ili ervaksen (erwachsen). Uči čoveče taj nemački kad si već tamo umesto što traćiš vreme na forumu, vidim da nažalost nisi daleko odmakao.

Nektivni Ugnelj wrote:Lepo treba da zovemo grad Monahovo i gotovo

Monako od Bavarske, kao Italijani.

https://it.wikipedia.org/wiki/Monaco_di_Baviera

Ubiste Vučićevu Srbiju, sve vas uhvatio virus paćizma.

Sve vas JE uhvatio.

rumbeando wrote:

Улични ходач wrote:Брифвехзел.

Chs se čita ks, dakle Brifveksel, kao Zaksen (Sachsen), vaks (Wachs) ili ervaksen (erwachsen). Uči čoveče taj nemački kad si već tamo umesto što traćiš vreme na forumu, vidim da nažalost nisi daleko odmakao.

Не чита се.

One Eyed Bob wrote:Sve vas je uhvatio.

Popravio

Улични ходач wrote:
Не чита се.

nego kako se čita?

То ти је као "Мајсторска радионица", добро је за човека, пусти.

Улични ходач wrote:Не чита се.

Видиш како ти је забавно. Ја ти лепо рекох да твоје сунце тебе много леппше греје него мене моје. Седиш по цео дан, правиш се паметан, гуглаш, шириш, просипаш и добијеш новце.
Добро сунце.

Bespuća transkriptivne zbiljnosti

izvinjavam se što vam kvarim zabavu, komentar sa tangosix(dok ga ne obrišu)

Evo da i ja kao vojni pilot nastavnik letenja na mlaznim avionima (citaj instruktor letenja u civilnoj avijaciji) u penziji i nesudjeni prvi oficir u Air Srbiji i drugim kompanijama dodam neka zapazanja.
Po meni odlican slucaj za analizu udesa i donosenje zakljucaka i novih procedura, kako letackih posada aviokompanija, tako i sluzbi kontrole letenja i ostalih aerodromskih sluzbi.
Pri tome, na srecu, nije ispisana krvlju, kako to cesto zna da bude kad se pisu procedure u vazduhoplovstvu, sto je razlog vise da se ne zataskavaju stvari i umanjuju ili uvecaju necije greske, vec uradi ozbiljna analiza udesa. Mislim da ce nadlezne komisije tako i uraditi i zato imaju i tacne propise i procedure, mogucnosti i vremenski rok da ustanove sve detalje.
Moje skromno misljenje, bez mnogih podataka, sem ovih objavljenih u medijima i onako na brzinu i prvu ruku, je da je, ukoliko se ne ustanovi da je pored ljudskog faktora, bilo i nekog otkaza tehnike, glavni uzrok ljudski faktor, kako kod letacke posade aviona tako i kod kontrole letenja. Ali na taj ljudski faktor uticu i mnogi propisi i zahtevi aviokompanija za smanjenje troskova i usteda, pa treba uzeti u obzir i te zahteve i okolnosti.
Da dodam da nisam preslusavao objavljenu konverzaciju izmedju pilota i kontrolora letenja niti gledao objavljene snimke. Mislim da je zbog raznih trenutnih okolnosti na aerodromu Nikola Tesla, nepripremljenosti letacke posade aviona za let i odnosa izmedju kapetana i prvog oficira doslo do pogresnog taxiranja i dolaska do pogresnog holding pointa za D5 umesto D6. Kontrolor letenja (mozda Ground ili Tower) verovatno nije pratio taxiranje aviona i nije pre dolaska na holding point D5 i javljanja holding pointa upozorio pilota da ne taxira ka i da nije na pravom holding pointu. Nisam procitao ni slusao kakav je clearance (dozvolu) dobio pilot od kontrolora letenja za ulazak na poletno-sletnu stazu (pistu), ali ako je video da je avion na pogresnom holding pointu nije trebao da da dozvolu za ulazak na pistu vec da ga uputi na holding point D6 ili, ako je bilo bezbedno i moguce, da mu da dozvolu za ulazak na pistu i voznju pistom do pozicije D6 na pisti, pa tek onda dozvolu za poletanje kad bude na toj poziciji. Verovatno je kontrolor letenja bio nesiguran i zbog zelje da se sto pre razresi situacija nije postupio tako, vec verovatno na zahtev pilota dao pilotu dozvolu da udje na pistu na poziciji D5. Tu se u konverzaciju ukljucuje iskusniji kontrolor letenja (verovatno sa Tower) koji u situaciji kad je avion vec na pisti na poziciji D5, i verovatno nema guzve u saobracaju upozorava pilote da su na pogresnoj poziciji i nudi im da se voze pistom nazad do pozicije D6 (backtrack). Piloti sada u situaciji da su napravili gresku i razmisljajuci da ce imati posledice povecanog utroska goriva i gubitka vremena na poletanju, sto moze imati za posledicu neke negativne bodove ili slicno u njihovoj aviokompaniji, nastavljaju da donose pogresne odluke. Veliku ulogu u tome ima i odnos izmedju kapetana i prvog oficira i njihove saradnje u kabini, odnosno multi crew cooperation. Prvi oficir ima obavezu da upozori kapetana ukoliko smatra da je doneo pogresnu odluku, narocito ako ona moze imati fatalne posledice, ali komande leta sme da preuzme samo u slucaju da je kapetan onesposobljen da upravlja avionom ili ako mu kapetan preda komande leta. Na zalost, a s obzirom na autoritarni mentalitet koji je ponekad zastupljen kod iskusnih i starijih kapetana i nesigurnost kod mladih prvih oficira, prvi oficiri ne smeju da ukazu kapetanu na pogresne odluke i slepo izvrsavaju uputstva kapetana. Sa druge strane moze biti i slucaj da kapetan ne isprati sve postupke poverene prvom oficiru koji dovedu do pogresnih odluka i pogresne pozicije u odredjenom momentu, pa onda pokusaju da iz te pogresne pozicije i odluke isprave situaciju, ali iz opet gore navedenih razloga negativnih bodova aviokompanije samo nastavljaju sa pogresnim odlukama. U svakom slucaju kapetan je uvek najodgovorniji za kompletan let i bezbednost aviona, putnika i ljudi i dobara na zemlji, zbog cega i ima znatno veca primanja od prvog oficira.
U vec neugodnoj situaciji i kod kontrolora letenja i kod pilota oni rade brzinski proracun potrebne raspolozive duzine piste za poletanje u datim okolnostima tezine i ostalih uticaja i grese ili i ne rade proracun uopste i kapetan na osnovu svoje procene i iskustva donosi odluku da ce poletati odatle, nadajuci se da ce sve dobro proci. Kontrolor letenja, suocen mozda sa dozvolom za poletanje koju je prethodni kontrolor vec dao pilotima, u zelji da takodje prikrije gresku prethodnog kontrolora ili svoju ako je on dao dozvolu za poletanje, ne zeleci da se izricito suprotstavi pilotima i ponisti datu dozvolu za poletanje, znajuci da je kapetan odgovoran za donosenje odluke o potrebnoj duzini piste za poletanje, nadajuci se da ce sve proci dobro, gresi tako sto ne ponistava dozvolu za poletanje.
Dalje je sve iznudjeno tim pogresnim odlukama i nastaje vanredna situacija u letu koju piloti i kontrolori savladavaju na nacin da nakon izletanja van piste i sudara sa antenom i drugim sredstvima, nije doslo do prevlacenja aviona i pada na zemlju, kao ni sudara u vazduhu sa drugim vazduhoplovima i drugim preprekama i da avion slece na pistu aerodroma i zatim avion taxira do pozicije gde se putnici i posada evakuisu iz aviona i aerodromske sluzbe rade svoj deo posla. I u tim odlukama je bilo gresaka i pilota i kontrolora letenja, ali na svu srecu se sve dobro zavrsava po putnike i posadu aviona, kao i trecih lica na aerodromu i na zemlji iznad koje je leteo avion u vanrednoj situaciji.
Znaci najverovatnije ljudski faktor kod svih ukljucenih u ovaj udes, delom mozda uzrokovan i zahtevima aviokompanija koji se postavljaju pred svoje zaposlene, kao i pred kontrolore letenja radi sto brzeg sprovodjenja vazdusnog saobracaja, a u konacnom radi ustede novca i stvaranja profita, sto moze uticati na bezbednost vazdusnog saobracaja.