istorijski fragmenti

Just reread this post by Charles Stross back in 2007 about the sheer amount of infodumping it would take to clearly explain to someone from 1977 a news story about WoW gold farmers advertising urls made with dead lvl 1 gnomes, and I realized something: pic.twitter.com/S7bXHxR3VB

— Darth Manjuśrī (@RahmSJ) March 14, 2024

У наредној, 1951. години, ЈАТ је изгубио чак три авиона, од чега два у катастрофама.
Први удес десио се 8. јуна 1951. авиону типа ДЦ-3 и регистрације YU-ABE. Посаду су
чинили капетан Бранивој Мајцен, копилот Марко Никољачић, механичар-летач Василије
Воркапић, радио-телеграфиста Томо Делаш и стјуардеса Аница Остојић. Пред слетање
авиона на линији Франкфурт – Минхен – Загреб – Београд у Минхен примећен је дим у
предњем пртљажнику и провером је утврђено да долази из једног мањег пакета. Приликом
Воркапићевог покушаја да извуче пакет из пртљага, пламен је нагло букнуо. Док је копилот
Никољачић започео принудно слетање, Мајцен, Воркапић и Делаш су покушавали да се
изборе са пожаром у пртљажнику. Сви чланови посаде су задобили озбиљне опекотине. По
слетању на једну ливаду посада је успела да евакуише свих четрнаест путника и пртљаг из
задњег пртљажника пре него што је авион потпуно изгорео.

...

Прва од две катастрофе у 1951. години догодила се свега три недеље после удеса код
Минхена. На дан 29. јуна 1951. године авион ААЦ.1 Тукан регистрације YU-ACE полетео је
са ријечког аеродрома на Гробничком пољу за Загреб. У авиону су се налазили пилот
Божидар Милекић, радио-телеграфиста Јоже Ропрет, механичар-летач Ервин Мадрушан и
дванаест путника. Игром случаја, међу њима је био и Томо Делаш, који је свега три недеље
раније преживео удес код Минхена и боравио на мору ради опоравка од повреда.
Метеоролошки услови на ријечком аеродрому су били задовољавајући за визуелно летење,
док је у Загребу био потребан прилаз по инструментима. Између ова два аеродрома није било
метеоролошких станица, тако да је посада на располагању имала податке о временским
приликама само за полазни аеродром и одредиште. Полетање је извршено у смеру запада, да
би затим авион прешао у леви пењући заокрет изнад Ријеке и Сушака, дошавши на висину од
1.100 метара. Пилот је пред собом тада уочио олујни фронт на линији лета и одлучио да се
левим заокретом врати у Ријеку. Кренувши назад, авион се нашао на висини од око 1.100 до
1.200 метара у близини места Црни Луг које је већ било делимично под облацима и где је
падала слаба киша. Милекић је одлучио да за повратак у Ријеку искористи седла која нису
била под облацима како би летео уз макар делимичну спољну видљивост. Међутим,
испоставило се да је седло између Јаничарског врха (1.308 метара) и Оштре (1.234 метра) и
даље било у облацима, па је покушао да оштрим левим пењућим заокретом изађе из облака,
али је тиме довео авион преблизу падине и налетео на дрвеће. Покушај пилота да додавањем
гаса моторима доведе авион на већу висину није успео јер је авион наставио да качи дрвеће
што је довело до оштећења летелице и губитка управљивости, а затим и удара у земљу и
пожара. Преживелих није било.

...

Последњи у низу удеса на Конверима у овом периоду догодио се авиону регистрације
YU-ADA, који је доживео катастрофу 22. децембра 1956. око 22 часа код Минхена на
редовном лету Београд – Загреб – Беч – Минхен – Париз. Погинули су пилот Милан
Срдановић, радио-телеграфиста Лука Шегрт и један путник. Метеоролошке прилике нису
ишле на руку посади: видљивост је била слаба услед јаког снега уз ниску облачност. Према
извештају о извиђању удеса, лет се одвијао потпуно нормално све до приласка минхенском
аеродрому када је, упркос упозорењима контроле летења, авион наставио да понире испод
задате висине од 3.000 стопа (око 900 метара) и ударио у земљу на удаљености од пет
километара од писте. Нажалост, нико од преживелих, па чак ни други пилот, Ненад Крсник,
који се у тренутку удеса налазио на месту вође ваздухоплова, није могао да каже како је до
удеса дошло. Крсник је тврдио да се уопште не сећа шта се дешавало између покушаја да се
авион извуче из наглог понирања и тренутка када је напустио авион, осим веома јаког ударца.

...

Jош један ЈАТ-ов ДЦ-3, YU-ACB, уништен је у удесу код београдског
бродоградилишта Тито 20. фебруара 1965. приликом пребацивања са старог на нови
београдски аеродром. Тада је погинуло пет особа. Игром случаја, вођа ваздухоплова био је
Ненад Крсник, који је девет година раније преживео катастрофу Конвера код Минхена

Следећа отмица догодила се 27. јуна 1952. године. Том приликом отет је авион типа
ДЦ-3 на лету Загреб – Пула за чијим командама се налазио Милисав Семиз. Међу путницима
су се налазили председник Президијума Народне скупштине НР Србије Синиша Станковић,
председник Српске академије наука и уметности Александар Белић и књижевник Иво
Андрић. Током лета, три путника су се упутила у пилотску кабину и под претњом оружјем
наредила Семизу да преусмери авион према италијанском аеродрому Форли. Семиз је,
свестан опасности, пристао. Одмах по слетању, отмичари су изашли из авиона и предали се
италијанским властима, после чега су у авион ушле непознате особе у цивилним оделима и
понудиле свима осталима у авиону политички азил. Дотични су напустили авион после
Семизовог протеста, после чега је полиција обезбедила авион и спречила да му ико прилази.
После дужег задржавања, авион је полетео за Југославију.

...

Какав је био став југословенске јавности о овим дешавањима? На ово питање
немогуће је дати одговор будући да домаћа штампа готово да није писала ни о једном од
ових случајева. Само је о отмици од 27. јуна 1952. на четвртој страни београдске Политике
објављена кратка вест у свега девет редова једног ступца, где је констатовано да су три
човека принудила посаду ЈАТ-овог авиона да слети у Италију и да је авион касније враћен у
Југославију са осталим путницима. Очигледно је постојао интерес да шира јавност не сазна
за ова дешавања, а вероватан мотив за такав поступак јесте жеља да овакви догађаји не
постану чести. С друге стране, инострани листови су објављивали репортаже о овим
догађајима, посебно истичући политичке моменте, односно чињеницу да су у свим
случајевима отмичари тражили политички азил. Међутим, југословенска јавност није имала
приступ страној штампи, тако да се може претпоставити да грађани нису ни знали за ове
отмице, осим ако нису имали директне везе са овим дешавањима као чланови породица или
познаници отмичара, путника или чланова посаде отетих авиона