Како се Шкода уклопила у 'европске' стандарде, или - допунска настава за Вилијема...

Oktobra 1936. prvih 31 aviona Polikarpov I-16 u varijanti koja je oznacavana kao Tip 5, brodom su stigli u Spaniju.
Sa posadama i osobljem za odrzavanje.
Od njih su odmah – osetilo se prisustvo za moderno vazduhoplovstvo skolovanih oficira – formirane 3 eskadrile u cijem su sastavu bili iskljucivo sovjetski piloti.
Escuadrillas de Moscas, 1, 2 i 3.
Ne bi ovo bilo nista narocito, Spanija je tada bila puna aviona, nekoliko desetina tipova, leteli su vec i Nemci, i to ozbiljno, bilo je vec i dobrovoljaca razne sorte, ali pojava I-16 je bila prvi primer pojave modernog borbenog aviona – u ovom slucaju lovca – i njegovog uticaja na takozvani tok ratnih dejstava.
Dogodilo se nesto sto se dogadjalo i dogadjace se sve dok se ljudi budu uzajamno satirali u drustvenoj pojavi poznatoj kao rat: nastao je jos jedan zavijutak u neprekidnoj spirali nadgornjavanja sve usavrsenijeg oruzja, ali je u ovom slucaju, sto se inace retko dogadja, moguce tacno, skoro u dan i sat odrediti trenutak kad jedna strana stekne tehnolosku prednost i natera drugu da brze-bolje odgovori.
Mogli su da odgovore, pa su i odgovorili – Nemci.
U Spaniju je stigao Bf ili Me-109, kako ko vise voli, ali je njegova pojava predstavljala jos nesto znacajno za evoluciju lovca: ovaj avion je bio, sto bi se danas reklo, avion sledece generacije.
Toliko o tehnici, letecim masinama, avionima; ostalo spada u oblast organizacije i doktrine, a u njoj nikakvi avioni, ma koliko oni bili kvalitetni kao tehnicka ostvarenja, nisu nimalo vazni.
Jer – leti se i bori sa onim sto se ima. Niti pojava novog, tehnicki superiornijeg oruzja, znaci da ce protivnik istog casa da batali sve i preda se, niti je onom ko novotariju ima uspeh zagarantovan.
I-16 cesto optuzuju da je bio kopija, najcesce se pominju neke americke konstrukcije, a pri tom se zaboravlja da je svako oruzje pomalo i na neki nacin kopija. Bio je, a to je najvaznije, prvi iskorak lovackih aviona u moderno, nastao kao izraz teznje jedne odredjene doktrine da dobije ono sto joj u tom trenutku treba.
Bio je prvi lovacki avion koji je raskrstio, raskinuo sa Prvim svetskim ratom i okrenuo se tehnickim resenjima koja su u ta vremena bila izistinski nova.
Uvlaceci stajni trap. pre svega, a zatim beskompromisno podredjivanje same konstrukcije zahtevima doktrine.
A doktrina je zahtevala – i dobila – pre i iznad svega brz, po standardima svog vremena dobro naoruzan avion, lak i jednostavan za odrzavanje sto se cesto zaboravlja s obzirom da se ovaj avion najcesce ocenjuje kroz karijeru koju je ostvario u pocetnim fazama Drugog svetskog rata, dakle u vreme kad vec dugo nije bio ono sto je bio pocetkom tridesetih godina 20. veka.
U nastojanjima da se ispune zahtevi doktrine, a pod doktrinom se ovde ne misli samo na kodifikovan skup pravila, ponekad i fantazija na osnovu kojih se neka zemlja priprema za ratovanje, vec i nacin razmisljanja uzet u najsirem smislu, pa - ako se hoce - i mentalitet, potkrala se i jedna sistemska greska: insistiranje na pokretljivosti, manevarskim sposobnostima, bilo je arhaizam koji su nametnula iskustva proslog rata.
Daleko od toga da je za lovacke avione pokretljivost nevazna osobina, ali ce borba izmedju pokretljivosti i nekoh drugih osobina lovaca da - do u danasnja vremena - obelezi evoluciju ove vrste borbenih aviona.
Odgovor:

Sve je tu, samo njega nema: Messerschmitt Bf-109B, motor je jos uvek Junkers-ov Jumo 210D, ceka se Mercedes.



Nepravda k'o nepravda: notorni Herr Professor Willy Messerschmitt i pilotska zvezda Robert Lusser su proglaseni za tate dok svi preskacu jednog inzenjera prezimenom Franke, evo ga na slici desno.

Sovjeti su, kao sto je i red za mladu i tradicijama neopterecenu drzavu, jos negde 1932. zakljucili da se treba okrenuti jednokrilcima, i to onim pravim. Posla su se prihvatila 3 takozvana OKB, s tim sto ne treba smetnuti s uma da je vec tada bilo OKB sa sve konstruktorima koji su veselo radili – srecni sto su zivi – na lokacijama kao sto su Lubjanka, Butirka, Lefortovo i njihovim ispostavama. Specifikacija po kojoj se radilo, oznacavana brojem 2 trazila je brzinu i – jasno i glasno – stavila pokretljivost u drugi plan.
Jedan mladi inzenjer, u to doba na stazu kod Tupoljeva, poceo je da radi na brzom niskokrilcu naoruzanom topovima. Avion je dobio oznaku ANT-31, vojska ga je obelezila kao I-14. Sve je bilo moderno da modernije ne moze biti: trup potpuno metalne konstrukcije, monokok, a krila su bila oblozena talasastim aluminijumskim limom. Stajni trap se uvlacio, a naoruzanje je trebalo da se sastoji od mitraljeza PV-1 i APK-37 topova koji se – malo je podataka – i danas u literaturi pominju kao – bestrzajni. Mlade industrije i mladi konsrtruktori su skloni ekstremima, pa je normalnija varijanta naoruzanja trebalo da se sastoji od 2 mitraljeza PV-1 i dva SVAK topa. Prototip je poleteo maja 1933. pokretan britanskim Bristol VS-2 Mercury motorom sa svojih 570 KS.
Avion se nije pokazao: na 5000 metara bio je samo 40 km brzi od vec u naoruzanje uvedenog I-15.
Na 3000 metara i nize, rezultati su bili jos losiji, pa je bilo jasno da novom avionu pre svega nedostaje jaci motor.
Suhoj je izveo drugi prototip, obelezen sa I-14bis, ponegde i I-142, koji je dobio Wright Cyclone motor sa svojih 640 KS; najveca brzina je sada bila 414 km/h, a avion se na visinu od 5000 metara penjao za 5.9 minuta. Ipak, nije sve bilo kako treba, sto nije ni cudo kada se zna da su konstruktori zasli i u svetskim okvirima u malo poznatu oblast: avion je bio tezak za upravljanje sto je bilo posledica jakih turbulencija rodjenih na krilima kojima su bile izlozene repne povrsine.
Raznim poboljsanjima koja su se protegla sve do u 1936. godinu problemi su, jedan po jedan, resavani, avion je kao standardno naoruzanje dobio nove APK-11 topove, pa je narucena takozvana eksperimentalna serija od 55 komada. Napravljeno je svega 18 kada je sve zaustavljeno.
Pojavila se nova konstrukcija, rodjena u zatvoru, i ciji ce konstruktor u istoriju vazduhoplovstva uci sa titulom Kralj lovaca, Король истребителей.
Zvao se Nikolaj Polikarpov, a njegov avion ce ostati poznat kao I-16 i nosice brojne nadimke, brojnije nego ma koji drugi avion i istoriji.
Prvi let na novom avionu obavio je niko drugi nego neprikosnoveni Valerij Ckalov, novembra 1933. godine.
Polikarpov se opredelio za najmanje moguce dimenzije, sve zarad smanjenja tezina i momenata u zaokretima, pa je raspon krila novog aviona bio jedva 9 metara, duzina trupa 6, a povrsina krila 14.6 kvadrata. Skoljka kratkog trupa bila je izvedena od sperploce, a krila od celicnih cevi i duraluminijuma.
Sto se tice njihove presvlake, Polikarpov se odlucio za konzervativniji ali i laksi i jeftiniji pristup, pa je izabrao platno. U oci su padale neuobicajeno velike repne komandne povrsine i skladno aerodinamicki izveden zadnji deo trupa od krila ka repu, dok je uobicajeno zatupastim nosem placena cena izbora motora hladjenog vazduhom. Pilot je sedeo u kabini koja je bila poprilicno uska, zasticena vetrobranom, dok se prema napred pruzao u to doba popularan teleskopski nisan.
Ima jos nesto, neobicno: aber je da je Kralj namerno napravio malcice nestabilan avion; smatralo se, naime, da ce to doprineti manevarskim sposobnostima lovca, piloti su imali - u odnosu na prethodnike na dvokrilcima - pune ruke posla, a iz nacina letenja na takvim avionima - jer su I-16 sledili, da ne kazem oponasali i drugi - razvio se onaj na oko nervozni nacin letenja, sa nemirnim lovcima u besprekornoj formaciji, stil koji je inace postao zastitni znak pilota Luftwaffe.
Devetocilindarski motor M-22 razvijao je do 480 KS prenosenih na dvokraki metalni propeler, a stajni trap se uvlacio. Za naoruzanje je usvojena konfiguracija sa 4 SKAS mitraljeza, svaki sa po 90 metaka, od kojih su dva bila u nosu aviona, sinhronizovana i gadjala kroz polje elise, i dva u krilima.
Ckalov je priveo kraju fabricka ispitivanja, usledila su ispitivanja drzavne komisije; avion je razocarao jer je postigao najvecu brzinu od svega 360 km/h, dok mu je za penjanje na 5,000 metara trebalo citavih 9.4 minuta. Razlog je bio – srecom je to svima bilo odmah jasno – u nedovoljno snaznom motoru, ali jaceg jednostavno nije bilo.
Neka pametna glava je pametno procenila da novi avion ima potencijal, a trebalo je i zuriti, pa je avion, takav kakav je, u drugoj polovini 1934. godine pusten u serijsku proizvodnju sa svojim M-22 motorom i pod oznakom I-16 Model 1 i sa kojom je stupio u aktivnu sluzbu.
Na prvomajskoj paradi 1935. godine nekoliko grupa, svaka sa po 5 novih aviona proletelo je iznad Crvenog trga. Avioni su privukli duznu paznju, narocito stranih posmatraca, sto nije bilo ni cudno: bili su to prvi na svetu moderni jednokrilni avioni lovci sa uvlacecim stajnim trapom koji su usli u serijsku proizvodnju. Bili su i iznenadjenje ali i dokaz sposobnosti i mogucnosti jedne vazduhoplovne industrije.


Izlozba u Milanu, godina je 1935, ponos i dika, najbrzi lovac sveta.


Novi avion, onakav kakav je stigao u jedinice, nije bio nimalo lak za letenje. Obaska sto je trebalo sto brze izvrsiti preobuku pilota koja je podrazumevala podosta promena u odnosu na ono sto se do tada smatralo letenjem. Polozaj pilota u kabini postavljenoj poprilicno unazad predstavljao je problem i sto se tice rasporeda tezina, ali je bilo problema i sa ogranicenom vidljivoscu prilikom voznje aviona po zemlji, pojava sa kojom ce piloti sve do kraja WW2 da se susrecu i koju ce da pokusavaju da savladaju na razlicite nacine, nikada dovoljo uspesno. Uzduzna stabilnost novog aviona takodje nije predstavljala njegovu jacu stranu, pa je pilot morao svo vreme leta da bude itekako posvecen komandama.
Poletanje i sletanje, vidljivost na stranu, takodje su bili nesto novo: obe radnje nisu bile bas jednostavne, amortizacija stajnog trapa je bila poprilicno tvrda, pa se avion na sletanju znao da ponasa poprilicno nestasno i neposlusno. Izvlacenje stajnog trapa je takodje bilo radnja za sebe: pilot je tacno 44 puta morao da okrene rucku pre nego sto bi se stajni trap do kraja izvukao i zabravio. Obaska sto je to trebalo raditi desnom rukom koja je bila itekako potrebna na palici, narocito prilikom priprema za sletanje.
Nije se stajalo: vec februara 1934. Ckalov je prvi put isprobao drugu varijantu oznacavanu kao CKB-12bis. Avion je poleteo sa Wright Cyclone R-1820/F-3 motorom koji je razvijao 715 KS; dobio je i one prepoznatljive otvore za ulaz vazduha za hladjenje svakog pojedinacnog cilindra – jedan od detalja po kojima ce biti i ostati prepoznatljiv – sa limenim diskom iza cijim se pomeranjem regulisao protok vazduha za hladjenje. Sa americkim motorom i novom metalnom elisom AV-1, ova verzija je dostigla 437 km/h na visini od 3,000 metara i tako postala najbrzi lovac na svetu, obaska sto je i brzina penjanja znacajno povecana, pa se avion na 5,000 metara penjao za 5.9 minuta.
Nova verzija, oznacena sa I-16 Model 4 bila je brzo spremna za serijsku proizvodnju iz prostog razloga sto je proizvodnja najveceg broja delova vec bila osvojena.
Sa sovjetskom verzijom Wright-ovog motora, avion je leteo 455 km/h na 4000 metara visine, ali se sada neko moderno vazduhoplovstvo po prvi put susrelo sa jednim novim problemom: rasporedjivanje u jedinice bilo je usporeno, zaustavljeno takoreci, nedostatkom aerodroma dovoljno velikih da sa njih operise jedan moderan lovac. Vazduhoplovstva, pa i sovjetsko, raspolagala su dvokrilicima, po definiciji nezahtevnim kada su velike povrsine u pitanju, dok je novom avionu trebalo najmanje 300 metara za uzletanje i 230 metara za sletanje. Do jula 1935. cekalo sa da ko treba donese naredjenje i propis – inace nimalo jeftina i jednostavna radnja – o povecanju aerodroma.
Sledile su sve nove i nove varijante, prvi i nepogresiv znak da je neka konstrukcija uspela: I-16 Model 5 bio je isti kao i njegov prethodnik, ali je pilot dobio zastitu u obliku celicne ploce debele 9 mm koja je tezinu aviona povecala za 40 kg, I-16 Model 6 je dobio poboljsani motor M-25A sa 750 KS, a proizvodnja svih varijanti, kako je koja nailazila, isla je svom snagom, da bi avion 1937. postao osnovni lovac u naoruzanju crvenog vazduhoplovstva.
Tokom uvodjenja novog aviona skoro sve vreme se provlacila, bolje receno zadrzavala ideja o potrebi dopunjavanja jednokrilaca i dvokrilaca; bice da su s tim rascistila i iskustva iz Spanije, tek pocetkom 1937. godine proizvodnja I-15 je redukovana na samo 1.4% proizvodnje I-16.
1937. godine se pojavio i I-16 Model 10 koji se od prethodnika razlikovao po promenjenoj oplati gornjeg dela trupa, iza motora ispod koje su bila smestena 2 sinhronizovana SKAS mitraljeza sto je smatrano nedovoljim naoruzanjem – mitraljeza u krilima nije bilo – sve dok se nije saznalo da je za svaki predvidjeno po 650 metaka.
Tezina u poletanju se sa 1,660 kg popela na 1,716 kg, dosao je i novi, poboljsani M-25V motor, a pilot je dobio bolju zastitu u obliku pokrivenog kokpita, zastitu koja je bila toliko neprijatno blizu glave pilota prosecne visine, da je vecina pilota radije nastavila da leti sa otvorenim poklopcem.
Problem je bila i neuobicajeno visoka brzina sletanja, citavih 120 km/h, pa se ekperimentisalo i sa resenjima koja bi tu brzinu smanjila. Isprobavani su i pneumatski flapsove za sletanje ali ta i jos neka resenja nisu nikada dospela do serijske proizvodnje, za razliku od inovacija u naoruzanju.
Pokusavalo se sa ugradnjom u krila i trup po 2 SVAK topa kalibra 20 mm, poletna tezina je narasla na 1,640 kg, ali I-16 naoruzan topovima u krilima, bez mitraljeza, postojao je samo u toj konfiguraciji.
Sa daljim insistiranjem na tezem naoruzanju pojavili su se i problemi: verzija I-6 Model 17 dostigla je poletnu tezinu od citavih 1,810 kg i trebalo joj je citavih 8.9 minuta da se popne na 5,000 metara – vise cak i od prve, vec zaboravljene verzije I-16 Model 1. Pogorsala se i pokretljivost.
Uslo se tako i u 1939. godinu i CCCP je sustigla cena koja sustigne svakog ko je bio prvi: i razvoj napolju, u spoljnjem svetu je tekao, itekako, pa je usavrsavanjem sada vec zastarele konstrukcije trebalo drzati korak sa svetom, barem dok ne stignu sopstvene nove.
Trebalo je, na primer, pratiti trendove koji su vodili u vece visine, odnosno poboljsati sposbnost aviona za borbu na visinama. Prototip I-16TK resio je taj problem ugradnjom motora M-25VTK sa turbo punjacem sto mu je omogucilo da na 8,000 metara razvije 494 km/h, kao i da se popne na 10,000 metara visine.

Sovjetska skola dizajna: I-16 sa turbo punjacem.


Negde u to vreme je postalo jasno i da se od motora M-25 dobilo sve sto se moglo dobiti, pa je postalo jasno da je potreban novi motor koji je nadjen u novom M-62R motoru koji je razvijao 920 KS.
Nove motore je 1939. dobila varijanta oznacavana kao I-16 Model 18 koja osim 4 mitraljeza nije imala drugog naoruzanja. Problem je bio samo u tome sto je novi motor bio pretezak, pa se pristupilo drasticnom smanjenju ostalih tezina. Tako je kolicina goriva koju je avion tankovao sa 425 smanjena na 255 litara. sto je dolet sa 800 km smanjilo na ispod 600 km.
I pored toga je poletna tezina narasla na 1,830 kg, mada je najveca brzina povecana na 464 km/h sto u ta vremena vec nije bio neki senzacionalan rezultat, obaska sto je opterecenje krila ove varijante bilo vece nego i jedne prethodne: sa 92 kg/m2, popelo se na 125.7 kg/m2.
I-16 Model 24 koji je od svih I-16 proizveden u najvecem broju primeraka, i koji je poceo da se proizvodi 1939. godine, imao je motor M-62R, ali je postigao i ono cemu se ranije tezilo, bar sto se naoruzanja tice: imao je 2 topa i 2 mitraljeza. Unutrasnji rezervoari su ostali mali iz vec pomenutih razloga, pa je resenje nadjeno u spoljnim odbacivim rezervoarima zapremine po 100 litara. Dolet se sa njima popeo na 1,000 km, ali je poletna tezina dostigla 1,910 kg.
Motor M62R je pomogao da I-16 ostane u konkurenciji, odnosno da mogucnosti aviona budu prihvatljive za uslove jednog novog rata koji se vec nazirao: na 5,000 metara se penjao za 5.8 minuta, dok je dostizao najvecu brzinu od 490 km/h na 4,000 metara i plafon od 11,000 metara.
Motor M-63 koji se takodje pojavio 1939. godine i koji je ugradjivan u varijante oznacavane kao Model 28, 29 i 30 razvijao je 900 ks, ali su performanse bile slabije: na 3,000 metara najbrze je bilo 462 km/h, plafon je spao na 9,100 metara, a pomenute tri varijante ce ostati zapamcene kao najteze od svih varijanti lovca I-16 i bile teske 1,940 kg.
Bilo kako bilo, u vreme kada je I-16 Model 24 bio nesto najbolje cime CCCP raspolaze, ovaj avion vec davno nije bio ono sto je bio u vreme kada se pojavio. U leto 1941. na njemu ce biti da doceka napad Nemacke jer, prosto-naprosto, novih, savremenih aviona nije bilo dovoljno.
Ipak, u vreme dok je bio, i s obzirom na zavidnu duzinu staza, priznavalo se, a ponegde i na delu i videlo da su sovjetski piloti sa ovim avionom majstori svog posla.
Avion je, kako je leteo gde je vec leteo, poneo i gomilu nadimaka od kojih su neki bili poprilicno emocionalni. Od ruskog ишачок, magarence, ili ястребок, mali jastreb, jastrebce, preko spansko republikanskog Mosca do nacionalistickog pacovskog Rata.
Iz propagandnih ili ko zna kojih drugih razloga nacionalisti su ga do kraja oznacavali i nazivali Boeing.
Avion je podosta ratovao i ostace cinjenica da je, politika na stranu, odigrao odlucijucu ulogu u osvajanju privremene prednosti u vazduhu, prednosti koja je Republici omogucila da se u prvim fazama rata konsoliduje i odbrani Madrid.
Prvi I-16 su brodovima bili transportovani iz Lenjingrada i Rostova pravo u Alikante i Kartagenu.
Kada je nacionalisticka flota izvrsila uspesnu blokadu luka Republike, avioni su rasklopljeni putovali preko Francuske vozom iz Avra da bi u Barseloni bili sklapani.
Bilo je pokusaja i da se avioni detaljnije sklapaju u Spaniji, pa je za te svrhe u Spaniju dopremljeno i nesto delova; treba pri tom imati u vidu razliku izmedju sklapanja aviona koji su stizali iz CCCP i koje je samo trebalo kompletirati na licu mesta sto su radili uglavnom sovjetski mehanicari i sklapanja u spanskim fabrikama koje je podrazumevalo ozbiljnu i uhodanu proizvodnju. Neki od spanskih I-16 su dobili americke Wright Cyclone R-1820-F-54 motore, u okolini Alikantea su bile podignute pozamasne hale, ali stvar nije isla: napravljeno je svega oko 20 lovaca i 10 dvoseda UTI-4.
Prvi I-16 vidjen na nebu Spanije bio je Model 6 novembra 1936. U prolece 1937. osnovana je jedinica oznacavana brojem 31 koja se sastojala od 7 grupa, svaka sa po 15 aviona.
Nemacki He-51, dvokrilac koga je Nemacka poslala Franku bio je bez po muke deklasiran; vise problema je bilo sa italijanskim doprinosom u obliku Fiat CR-42 u kome je I-16 nasao na protivnika slicnom onom kakav ce i on sam biti pocetkom WW2 modernim nemackim avionima sledece generacije, sto bi se danas reklo – zastareo ali pokretljiv.
Pod uslovom, zlobno su primecivali i Sovjeti i prisutni Nemci, da Fiatova masina ima pilota koji njome zna i hoce da leti, isto ono sto je vazilo i za sovjetske pilote na I-16 kada su se u leto 1941. sreli sa Bf-109.
Sovjetski piloti i Spanci koje su oni obucavali, brzo su protiv Italijana usvojili taktiku frontalnog napada u zbijenoj formaciji nastojeci da se zadrze u rasponu visokih brzina kako u horizontalnom, tako i u vertikalnom letu sto im je uglavnom omogucavalo da sprece da Fijati udju u blisku borbu, danas poznatu kao dog-fight.
Stvari su pocele da se menjaju kada su Nemci intervenisali svojom uzdanicom poznatom kao Messerschmitt Bf-109B koja je sa sve legijom Kondor dosla u Spaniju 1937. Nemacka masina, tada jos sa Junkersovim motorom Jumo 210 koji je razvijao 610 KS i sa tri MG-17 mitraljeza je, iako sporija i slabije naoruzana, nadmasila I-16 u pokretljivosti i period uzajamnih borbi ova dva aviona oznacio je jos jedan zavijutak spirale u razvoju naoruzanja.
Na jedno oruzje, bilo koje, usledice odgovor.
Neuspeh sovjetskog angazovanja u Spanskom gradjanskom ratu nije tehnicka, a ovo ipak prica o tehnici, masinama.
Ipak, nema masina bez ljudi pa se ne moze da ne pomene tragedija sovjetskih pilota u Spaniji; kada su dosli u Spaniju bili su, nema sumnje, sam svetski vrh. To se, narocito, odnosi na takozvani komandni kadar koji se sastojao od ljudi koji su gradili i izgradili najmoderniju vazduhoplovnu doktrinu svog vremena i na kojoj su Nemci – zahvaljujuci i saradnji vajmarske Nemacke, tacnije antivajmarskog neubivenog dela vojske i snaga koje su cekale revans za WW1 i tehnologije zeljnog CCCP – gradili svoju doktrinu koja im je donela toliko uspeha u pocetku WW2.
Ljudi koji su u Spaniji sticali iskustvo i oprobavali doktrine su – skoro svi – istrebljeni u cistkama koje su ih sacekale po povratku u CCCP.
Nemci su imali vise srece: ono sto su u Spaniji naucili, po povratku u Nemacku su natenane proucavali i ucili se i usavrsavali dalje.
I jedna i druga strana se kitila time da je nesto asova zapatila u Spaniji, od Meldersa do Aleljuhina.
Ili od Galanda do Smuskevica, s tim sto prvi nije zavrsio streljan u nekom potoku.
Ipak, kao kuriozitet ostaje podatak da su – u vreme ljubavi Hitlerove Nemacke i CCCP – tokom vazenja onog cuvenog avgistovskog pakta poznatog kao Molotov – Ribentrop, i jedni i drugi imali prilike da isprobaju svoje spanske borce.
Sovjeti su 1940. kupili, tacnije dobili od Nemacke, nekoliko modernih borbenih aviona, medju njima i 5 Bf-109, dok su – prema nekim podacima – 62 nemacka pilota preko 3 meseca gostovala u CCCP kojom prilikom su, izmedju ostalog, isprobali i I-16. Nemci su, tvrdi se, jednoglasno, proglasili I-16 za odlican avion, ali su ga, takodje, proglasili i previse – ruskim.
Bilo kako bilo, smena, tacnije izazov nove generacije lovaca je u slucaju I-16 i Bf-109 vidljiv da vidljiviji ne moze biti: 1939. I-16 je sa motorima M-62 i M-63 dostigao sve sto se moglo dostici na konstrukciji nastaloj 1932. godine, dok je Bf-109 ziveo tek u svojim ranim varijantama; Bf-109E je tek uvodjen u naoruzanje, a pred avionom je stajao dug i uspesan put poboljsavanja.
Jos jedna Sila osovine je imala prilike da se oproba sa ovim avionom: Japanci su mu kod Halhin Gola suprotstavili armijskog Nakajima Ki-27, avion koji je imao poprilicno dobre manevarske osobine i koji se poprilicno dobro penjao, ali koji ni u kom pogledu nije bio dorastao avionu koji su Japanci krstili Abu i koji im je utuvio zavidan respekt prema mogucnostima crvenog vazduhoplovstva.
I-16 je izmedju 1934. i 1939. proizveden u 6,554 primerka ako se broje sve varijante. 737 komada je bilo naoruzano topovima, varijante 16, 17 i 24, a tokom 1941. kada je proizvodnja obustavljena, proizvedeno je jos 450 komada. Neki sovjetski/ruski izvori daju i brojke proizvedenih koje idu i preko 10,000 komada, sto je verovatno preterano a sigurno neproverljivo.
1941. sovjetsko ratno vazduhoplovstvo nalazilo se u takozvanoj fazi prenaoruzavanja i prelaska na nove tipove, a u prilog manjoj brojci proizvedenih aviona govori i podatak da se I-16 proizvodio recimo i u fabrici u Rostovu koji je jos 1941. pao Nemcima u ruke.
Poslednji aktivni I-16 leteo je do 1953.
U Frankovoj Spaniji.
Ostace zapamcen i po tome sto je, ako se ne racunaju neka francuska obaranja nemackih stacionarnih balona za artiljerijska izvidjanja i korekturu vatre raketama Le Pieur, bio prvi avion koji je neprijateljski avion oborio – raketama, nevodjenim doduse.
20. avgusta 1939. je grupa od 5 I-16 koju je predvodio N. I. Zvonarev ispalila salvu raketa na grupu japanskih lovaca i oborila dvojicu.
Raketa se zvala RS-75 i bila plod dugogodisnjeg razvoja, sve u sklopu onih novotarija kojima su sklone ljudske organizacije pa i hronicno konzervativne vojske, ako ih i kada vode tradicijom neoptereceni ljudi.
Bila je predvidjena da obara ciljeve do daljine od citavih 6,000 metara, a prethodila je razvoju i uspesnoj upotrebi mladjih sestara koje su se tako dobro pokazale u WW2 u koji su usle pod nazivima RS-82 i RS-132, aka Катюша doduse za delovanje protiv ciljeva na zemlji.

I - covek.
Nikolaj Nikolajevic Polikarpov
Николaй Николaевич Поликaрпов
(1892 – 1944)


Popovsko dete koje zamalo pa da nije i samo postalo pop sa sve pripadajucim studijama i seminarijama i semenistima, zavrsio je na petrogradskoj Politehnici koja se posle svih menjanja imena, dodavanja i oduzimanja sada ponovo zove Санкт-Петербургский политехнический институт.
Diplomira 1916. i zaposljava se u cuvenoj Rusko-baltickoj fabrici vagona, poznatijoj kao Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) i to u delu koji pravi avione. Saradnik je coveka koji se zove Igor Sikorski, tada jos uvek Игорь Ивaнович Сикoрский.
Generacija velikih inzenjera tadasnje Rusije koja se nasla pred izborom otici, emigrirati ili ostati.
Polikarpov je ostao da postane paradigma sudbine takozvane sovjetske tehnicke inteligencije, inteligencije koja je skuplje od takozvane drustvene, pisaca, pesnika i ostale bagaze, placala svoja postignuca, neuspehe i napore, mada bi na prvi pogled trebalo da je bilo suprotno.
1918. radi u fabrici Duks (Дукс) koja postaje prva numerisana fabrika ili zavod, kako se kome vise svidja, prva u nizu bezimenih fabrika od kojih su neke na kraju bile vece od najvecih zapadnih fabrika aviona i koje su proizvodile trzisno nezamislivo velike serije aviona.
Nisu ih, doduse, iznosile na trziste i prodavale.
Aвиазавод № 1 i glavni u tehnickom odeljenju.
Prva zemlja socijalizma dobija svoj prvi avion-lovac, pa svoj prvi izvidjacki avion, radja se i jedna od legendi svetske avijacije, avion U-2/Po-2, Kukuruzar….
Inzenjeri, Inzenjerska partija, proces Inzenjerskoj partiji, pocinju procesi, vezba se prvo na inzenjerima i, zanimljivo, ti prvi procesi ne nailaze bas na toliko opstu osudu i zgrazanje kao oni kasniji, oni procesi politicarima i ostalima. U glave generacije i njenih Rukovodilaca, generacije koja je izasla iz Revolucije i koja polako okostava u mozda najbirokratskijeg monstruma svih vremena, otkako je sveta i veka, ne moze da udje prosta cinjenica da je tehnika ipak samo tehnika, da se ne moze bas sve na o’ruk i na brzinu, ma koliko da se moralo i ma koliko se radilo o zivotu i smrti, da je sto je brzo to je i kuso…
Dakle, krivi su inzenjeri.

Kriv je i ovaj covek; uhapsen je krajem 1929. godine, optuzba je clanstvo u vec tamo nekoj kontrarevolucionarnoj organizaciji, obaska sto nije socijalno blizak i sto bi u svakoj tadasnjoj anketi odmah po popunjavanju rubrike o poreklu i zanimanju roditelja otpao i kao kandidat za konobara.
Osudjen je na smrt streljanjem, dva meseca i jace ceka izvrsenje presude, da bi nekom gore doslo iz dupeta u glavu, zli jezici bi rekli da je brkati seminarista nasao razumevanja za seminaristu konstruktora aviona.
Kazna se, bez ikakvog obrazlozenja, a i kako bi kada ni presude nije bilo, prevorila u slanje na rad u jednom genijalnom izumu: na ruskom ga zovu шарашкa, mesto na kome mozete da drzite sposobne inzenjere, genije pa i vise njih, bez opasnosti da se oni izmedju sebe gloze, svadjaju ili na bilo koji drugi nacin gube dragoceno vreme. Kada vec sede neka izmisle nesto – to je opsta ideja – i ona, samo na prvi pogled iznenadjujuce, daje rezultate. Iz pomenutih ustanova poticu neka od vrhunskih sovjetskih tehnickih i tehnoloskih dostignuca, a covek se i dan danas pita kako je moguce da ljudi pristaju na iz sve snage rade u uslovima u kojima se vec radilo.
Bice da se u tome, delom, krije definicija dobrog inzenjera, coveka radnika koji svakom poslu pristupa onako kako se poslu jedino i moze pristupati – iz sve snage.
Ono, nije da nije, saraske nisu sibirski logori: uslovi u njima su neuporedivo bolji, mogu da se mere ako vec ne prevazilaze uslove u kojima zivi takozvani prosecan sovjetski gradjanin, ali se ipak radi o zatvoru iz koga vode dva puta: jedan u stalno otvorene i nezajazljive celjusti Gulag-a, drugi, samo za one retke – u slobodu.
Saraska Polikarpova se zove Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), iz pocetka se nalazi u samom Butirskom zatvoru, da bi – kada se posao razvio i krenuo – bila pripojena Moskovsku fabriku aviona broj 39.
To su mesta na kojima se srecu prijatelji i kolege, a tesko da ima sovjetskog konstruktora bilo cega od imena koji nema zatvorskog staza.
Drzava ne spava: 1931. jer pravna drzava je ipak pravna drzava, a red i zakon moraju da se znaju i postuju, onaj cuveni Kolegijum OGPU Polikarpovu dosudjuje, ovog puta napismeno, deset godina logora.
Nesto je kvrcnulo u organizmu drzave monstruma: posle pokaznog leta novog lovca I-5 koji je izveden za publiku koju su sacinjavali Staljin, Vorosilov i Ordzonikidze, leta koji je leteo licno Valerij Ckalov jedna od uzdanica staljinske propagande ali i veliki pilot, resava se da kazna Polikarpova postane uslovna.
Ovaj covek koji ce da ponese titulu Kralja lovaca (Kорол истребителей) i cije su konstrukcije punih 10 godina bile iskljucivo i jedino naoruzanje sovjetske lovacke avijacije, koje su – pojavivsi se u Spaniji – izazvale svetsku senzaciju tamo gde treba, ali i paniku takodje tamo gde treba, dopada na mesto zamenika nacelnika 3. brigade ЦКБ-ЦАГИ, sto je nesto sto se danas ‘ladno poze uporediti sa Nasom.
Nacelnik brigade se zove Pavel Osipovic Suhoj.
Par godina posle, vec je nacelnik brigade broj 2. konstruktorskog biroa (OKB) fabrike aviona 39.
Glava biroa se zove Sergej Iljusin.
1938. kada je vec ispalio konstrukcije po kojima ce ostati zapamcen i zasluzeno uci u istoriju vazduhoplovstva, konacno dobija svoj OKB i postaje Glavni.
Prisljamcili su ga prvo fabrici broj 156, pa zatim broj 1.
Paradoksima nikad kraja: osudjenik na 10 godina logora, na uslovnoj slobodi, putuje 1939. godine sluzbeno u Nemacku.
Na prvom letu nove verzije I-16, one sa motorom M-87, gine legenda Ckalov.
Debela crta na rabosu ovog coveka, crta koja ne moze da se izbrise cinjenicom da je I-153 kojim je pilotirao Vladimir Kokinaki oborio svetski rekord visine, nekih 14,575 metara.
Polikarpova spasava sto je odbio da potpise dozvolu za taj let; hapse njegovog zamenika Tomasevica i i direktora fabrike i jos neke, da se nadje. Sreca da ih jos uvek ima koji se ne boje da progovore: u njegovu korist se digao Ckalovljev drug sa rekorderskog leta u Severnu Ameriku, Bajdukov.
Neke budale i danas pisu da su u njegovom otsustvu direktor fabrike taj i taj sa sve imenom i prezimenom, i glavni inzenjer taj i taj sa sve imenom i prezimenom, pokupili iz biroa Polikarpova najbolje inzenjere, medju kojima i Mihaila Gurevica i dodelili ih novom birou koji vodi niko drugi nego covek koji se zove Artem Mikojan.
Kazem budale, jer samo budala moze da veruje da je 1939. godine neko mogao tek onako da uradi to sto je uradjeno, mada je pomenuti glavni inzenjer, Dementjev inace, kasnije postao ministar vazduhoplovne industrije.
Uradili su jos nesto: sa inzenjerima je otisao i projekt poznat kao I-200 koji ce odmah zatim da postane MiG-1, a istorija podmetacina i svega ostalog ce – sva je prilika – da ostane neispricana prica.
Planove I-200 je inace Polikarpov pred put u Nemacku uredno podneo kome treba na dalji postupak.
Polikarpova – koji se iz Nemacke vratio sto mu valjda dodje jos jedna otezavajuca okolnost, mada se zgodno namestilo i za neku buducu optuzbu o spijunazi u korist Nemacke, obavezno Hitlerove – smestaju u neki stari hangar na aerodromu, poljani tacnije, na kome su jos carski piloti uveseljavali stanovnike Moskve i na koji su tetke i mama vodili mladog Jakovljeva obucenog u matrosko odelo da dete vidi letece masine i postane konstruktor aviona.
Krste ga biro broj 51, niti mu pridaju niti mu predvidjaju iakvu proizvodnju.
Na ostacima biroa naci ce se kao rukovodilac Pavel Osipovic Suhoj, a malo pre toga ce u njemu da pusti korene svog buduceg rada jos jedna mlada nada tih vremena, ali nada koja ce da uspesno radi na nekim sasvim drugacijim letecim napravama, sa sve balistickim raketama i to onim balistickim raketama.
Владимир Николаевич Челомей, Celomej, jedan od sovjetskih tata te tehnologije.
Polikarpov radi na projektima novih lovaca, neki od njih po opstem misljenju spadaju u sam vrh, ali rat je rat i pravi se sto se vec ima i sto se moze.
I-16 ce da leti do 1943, a Po-2, slava ovog konstruktora do kasnih sedamdesetih, i to aktivno.
Dobijao je on i neke Staljinske premije, odlikovanja Heroja socijalistickog rada i svasta nesto.
Predavao 1943. na moskovskom Institutu avijacije.
I umro 1944, pojeden svime sto ga je vec jelo.
I – ma koliko nezahvalna bila ta vrsta poredjenja, ako su – prema nekom ruskom piscu svi veliki ruski pisci 19. veka izasli iz Gogoljevog Sinjela, bice da je ipak tacno da su svi konstruktori lovaca svetske vazduhoplovne velesile broj 1 ili 2, kako kad, izasli iz cega vec izlazi ta vrsta ljudi.
Mozda koznog kaputa Nikolaja Polikarpova kupljenog u nekoj od specijalnih zatvorenih prodavnica.

Vec 27. jula 1936. u Spaniju su stigli prvi nemacki i italijanski bombarderi, 14. avgusta italijanske tankete, a nije dugo trebalo ni da Italijani flotom omoguce nacionalistima da se dokopaju Malorke.
Krajem avgusta su se iznad Spanije vec uveliko vodile vazdusne borbe sa onim cime se raspolagalo, a toga je bilo. Inicijativa je bila na strani nacionalista, oni krecu sa juga, 23. avgusta, uskoro zauzimaju Estramaduru, a na severu Jague prilazi Madridu na nekih 150 kilometara.
CCCP je – ma sta i ma kako se danas istorija ponovo citala – bio u poprilicno cudnoj situaciji.
Kao kontinentalna sila, glede klasicne strategije, nalazio se pred sukobom koji je, u slucaju pobede nacionalista mogao samo da ojaca tradicionalnog neprijatelja – Nemacku.
Kao vodeci svetski protivnik nacizma/fasizma, nasao se – odjednom – na brisanom prostoru i u situaciji kada se od njega ocekivalo da – bez obzira na ideoloske razloge – na delu dokaze svoj antifasizam i to znajuci vrlo dobro da zapadnim demokratijama itekako ide u racun da se Nemacka i Sovjetski Savez uzajamno dokace, sto ce, sve do kraja, biti nocna mora sovjetske spoljne i svake druge politike.
Ideoloski, levi deo sveta je – s pravom – ocekivao da CCCP povede borbu protiv sila zla – a Franko i njegovi pomagaci su to zaista i bili u ocima dobrog dela sveta; tu se negde granao sovjetski stav, od pogodnosti za unutrasnju upotrebu podrske borbi naroda Spanije, pa do – cistke stare boljsevicke garde su jos uvek bile buducnost – intimnih i ne samo intimnih nada da u Spaniji, mozda, pocinje svetska revolucija.
I – zacudo – vlastodrsci u Kremlju – resavajuci mozda jedan od najtezih zadataka pred kojima se nasla neka moderna spoljna politika – su se prilicno brzo odlucili. 29. septembra je Politbiro CK VKP(b) odobrio plan nazvan Operacija X kojim se predvidjala pomoc Spaniji u ljudstvu i opremi.
Reseno je da se salje najbolje sto se ima: od aviona to su bili lovci I-15 i I-16 koji je morem trebalo da budu upuceni u Spaniju. Za slanje je odredjena 1. Brjanska vazduhoplovna brigada, dok je osoblje prikupljano po mesovitom, dobrovoljno-obaveznom principu, ali je vise nego sigurno da dobrovoljaca ne bi zafalilo.
CCCP u oktobru objavljuje Londonskom komitetu za nemesanje i celom svetu da se ne moze vise smatrati vezan odredbama o nemesanju i tako je prva grupa I-16 Tip 5 sa ljudstvom iz sastava 1. Brjanske pristigla u Spaniju. Oktobar 1936, parobrod Мурманлес, luka iskrcaja Kartagena.
Avioni su bazirali na obliznjem aerodromu Las Alkazares, sastavljene su 3 eskadrile koje su iz operativnih, ali i politickih razloga bile deo lovacke grupe pod komandom kapetana Sergeja Tahova. Piloti su bili iskljucivo Sovjeti, a eskadrilama su komandovali: 1. sam Tahov, 2. stariji porucnik Vladimir Bocarov i 3. Sergej Denisov.
Grupa je obelezena brojem 21 i u republikanskom vazduhoplovstvu bila poznata kao Grupo 21.
Nesto kasnije u Spaniju su pristigli i lovci I-15, izvidjaci R-5 i, konacno, jos jedan od znacajnih aviona ovog rata – SB. Interno, Sovjeti su jedinice popunjene sopstvenim ljudstvom oznacavali kao Specijalna brigada.
Prvo borbeno baziranje I-16 bilo je na aerodromu Alkale y Soto kod Madrida, gde su avioni stigli u jeku bombardovanja spanske prestonice. Iako beznacajna po kasnijim merilima, ova bombardovanja su uvela svet u nesto sto ce postati poznato kao totalni rat. Gotovo je bilo sa razlikom izmedju vojnika na frontu i civilnog stanovnistva, a Madrid je postao prvi evropski veliki grad koji je upoznao zavijanje sirena za uzbunu i fijuk avionskih bombi. Istini za volju, elita svetskih, danas bi se reklo medija i njihovih poslenika, bila je tih dana u Madridu i zdusno izvestavala o uzasima na njegovim ulicama.
Bilo kako bilo, svet nije mogao da se pozali da nije bio upozoren, Evropa narocito.
Uzalud, naravno.
Situacija na frontu je po republikance bila katastrofalna; prednji delovi nacionalista su se vec dohvatili predgradja Karabancelo, Kasa del Kampo i Univerzitetskog grada, a u sam grad je bio na ivici panike garnirane potmulim ali nista manje surovim gradjanskim ratom.
Kad nece, nece: tesko da iko moze, cak i iz danasnje perspektive, da optuzi osoblje NKVD – koje je takodje spadalo u vojne savetnike dostavljene iz CCCP – za nesto vise od pokusaja da u gradu cija je Peta kolona usla u poslovice i u njemu ako cemo pravo i dobila ime, uvede red na jedini efikasan nacin na koji se red u takvim prilikama uvodi. Stradali su, naravno, politicki zatvorenici, simpatizeri nacionalista, a komunisti ne bi bili komunisti – ovde se ubrajaju i spanski – koji takvu priliku ne bi iskoristili da se dohvate jos malo vlasti.
Bilo kako bilo, cinjenica je da su tih jesenjih dana sovjetski vojni savetnici i ostalo osoblje, spasli Madrid.
Na kopnu i u vazduhu.
6. novembra vlada napusta Madrid, ostavlja matorog Mijahu da komanduje odbranom grada, komunisti i anarhisti daju oko 40,000 ljudi, oruzja nema za sve i od 7. do 12. novembra na prilazima Madridu vode se zestoke borbe. Ceo svet gleda u Madrid, ocekuje njegov pad, da bi se 9. novembra u takvoj situaciji u borbi prvi put pojavili sovjetski lovci, najmodernije od najmodernijeg.
Tog dana 15 italijanskih lakih bombardera Ro-37bis koje prati 14 Fiat lovaca CR-32 uredno napadaju Madrid; Ro-37 je dvokrilac sa dva clana posade, nosi 180 kg bombi, leti nekih 330 km/h i za odbranu ima jedan Breda SAFAT kalibra 7.7 mm. To je bombarder za prosli rat, dobar mozda za Abisince, u Spaniju je stigao takodje oktobra da bi ukupno 20 ovih aviona obrazovalo kod Franka XXII Gr. Oni kao cilj broj 1. imaju republikanske polozaje oko Madrida, ali brzo postaje jasno da ce bez lovacke pratnje biti skoro bespomocni. U mesec dana se i oni i njihova pratnja susrecu sa onim sto se ima susresti od aviona Republike da bi se 9. novembra sreli sa I-16 u cijim kabinama sede profesionalni sovjetski piloti. Zapisano je da Italijani u susretu sa u to vreme skoro neverovatno brzim avionima nisu znali sta da rade – to priznaju i sami; I-16 napadaju velikom brzinom i posle napada se strmo penju, a da pri tom nisu ugrozeni vatrom strelaca iz italijanskih bombardera.
Interesantnija od svega, sto se tice modernih lovaca, sovjetska organizacija i taktika; na prvi pogled izgleda da ima smisla skoro pa paralelan razvoj dvokrilnog I-15 i jednokrilnog I-16. To se videlo i u prvoj borbi: onog trenutka kada Fijati iz pratnje pokusavaju da iskoriste svoju bolju pokretljivost – a ovaj avion ce ostati zapamcen kao izuzetno pokretljiv – sa njima u borbu stupaju sporiji ali pokretljiviji I-15, ostavljajuci odresene ruke I-16 da se obracunaju sa bombarderima.
Rezultat je efektan: 2 Ro-37bis i 2 CR-32 za po jednog I-15 i I-16.
Konfuzija je inace opsta: u izvestajima sovjetskih pilota posle prve borbe govori se o 3 He-51 i jednom Ar-68; objasnjenje pilota I-16 je da svi dvokrilci ionako lice jedan na drugog, ali je cinjenica da nad Spanijom leti mnostvo tipova koje je tesko razlikovati.
Narednog dana, 10. novembra, I-16 debituje i kao avion za napad na ciljeve na zemlji: 1. eskadrila 21. grupe napada polozaje nacionalista u predgradjima Madrida. Deluju mitraljezima i steta nije neka, ali su psiholoski efekti znacajni.
Nacionalisti u tom trenutku raspolazu sa italijanskim Savojama SM-81 i Ju-52/3m i lovcima Fijat CR-32 i Heinkel He-37, inace starim poznanikom sovjetskih konstruktora i pilota; avion je naime nastao u doba saradnje CCCP i vajmarske Nemacke i ima sovjetskog brata blizanca krstenog kao I-7 sa kojim se vezbalo i cije se osobine dobro poznaju. To je spor avion, vec zastareo, leti svega 310 km/h, pokretljiv doduse, ali – osim po naoruzanju - 2 mitraljeza 7.9 mm – nicim osim pokretljivoscu ne moze da se suprotstavi sovjetskim lovcima. Fijatov lovac je brzi, nekih 360 km/h, ali je bolje naoruzan: njegova 2 mitraljeza imaju kalibar 12.7 mm.
Nekoliko stvari brzo postaju jasne: ni Savoja ni Junkers ne mogu u bombardovanje bez jake lovacke pratnje; iznenadjeni Spanci i prisutni Nemci i Italijani susrecu se sa pojavom da kroz njihovu pratnju velikom brzinom prolecu brzi I-16, napadaju bombardere i nestaju u oblacima.
Zapisano je: u 15.00, 13. novembra 1936. 5 Ju-52/3m iz legije Kondor i 3 nacionalisticka He-46C napadaju Madrid. Prati ih 9 He-51, a docekuje 24 sovjetska lovca – po 12 I-15 i I-16. Dvokrilcima komanduje porucnik Pavel Ricagov, a jednokrilnim I-16 kapetan Sergej Tarhov.
Od tog trenutka moze da se racuna da je nadmoc u vazduhu presla na stranu Republike.
Gine komandant 4. eskadrile J/88 natporucnik Eberhard Kraft, a pogodjeni Tarhov iskace padobranom i pada na teritoriju koju drze republikanci.
Prvo ga neuspesno streljaju, pa ga zatim tesko ranjenog lokaci jos i zlostavljaju, da bi ga – jos zivog – dopremili u zgradu ministarstva vojnog gde se inace prikupljaju sve brojniji zarobljeni neprijateljski piloti. Sveprisutni Staljinov covek i novinar, onaj iz Za kim zvona zvone, Mihail Koljcov se slucajno nasao na licu mesta i ispravio gresku, ali kasno po Tarhova koji posle nekoliko dana umire u bolnici.
Tih dana oboren je i stariji porucnik Bocarov; iskace i pada frankistima u ruke, da bi zatim kako pristojom gradjanskom ratu i dolikuje bio zverski mucen, potom ubijen, i da bi mu telo iseceno na komade – glava posebno – 14. novembra fasisticki avion izbacio nad maticnim aerodromom.
Uredno, u paketu na padobranu i sa pratecim pismom sa pretnjama prisutnim Sovjetima i opomenom da se vise ne vaze nikakve konvencije.
Posle smrti Tarhova, komadovanje 21. grupom preuzima stariji porucnik Sergej Denisov, a 1. eskadrilu preuzima kapetan Konstantin Kolesnikov.
Bilo kako bilo, sa napadima u niskom letu na Madrid Junkersa i Savoja je gotovo: iako po merilima WW2 vojno ne znace mnogo, efekat njihovog proterivanja sa neba iznad Madrida ce imati veliki psiholoski znacaj. Legenda kaze da je jedan od pilota Ju-52 tokom jednog masovnog napada I-16 zakukao u mikrofon: dolaze sa svih strana, kao pacovi su! – cime se objasnjava poreklo nicka Rata koji je I-16 poneo medju nacionalistima. Uspesnosti nicka je doprinelo i to sto i na spanskom i na nemackom Rata zvuci skoro identicno.
Kod republikanaca I-16 postaje Mosca, muva, mada ima tvrdnji da je istina po svoj prilici drugacija: na sanducima u kojima su avioni pristizali u Spaniju bilo je, navodno, ispisano Moskva, sto su, opet navodno, Spanci pretvorili u Moscu.
Borbe u vazduhu se nastavljaju i 15. i 16. novembra: republikanci utvrdjuju svoju nadmoc u vazduhu, broj oborenih nacionalistickih aviona raste – od pocetka borbi do 20. novembra oboreno je i 3 I-16 – i bombarderi prelaze na za takve prilike uobicajenu bombardersku taktiku – nocne napade.
16. novembra ubijeno je i ranjeno oko 500 ljudi, 19. vise od hiljadu, sruseno je oko 100 zgrada: uvertira za WW2 koja se zavrsava 23. novembra odlukom nacionalista da prekinu sa napadima na Madrid.
Franko ce da potom reorganizuje vojsku, nezadovoljno prebacujuci svojim generalima neuspeh da od crvenih otmu Madrid, ali je odluceno da se sa vazdusnim napadima na grad nastavi pa se napadi i nastavljaju, samo sto Madrid sada – barem sto se lovaca tice – ima koliko-toliko efikasnu lovacku odbranu. 5. decembra, posle uporne borbe oboren je Antonio Pergameni, italijanski as sa 4 vazdusne pobede, a povratak svih sovjetskih lovaca na svoj aerodrom postaje skoro pa rutina.
Sacuvan je izvestaj kapetana Kolesnikova, komandanta 1. eskadrile, od 6. decembra, koji odlicno pokazuje taktiku sovjetskih lovaca tog vremena: ... u 11.30 primetili smo 2 grupe Hajnkela, po 7 aviona svaka, kako na visini od 3,000 metara kruze iznad Kasa del Kampo. Nasa visina je bila 2,000 metara i ja sam odlucio da im zadjem iz pravca sunca, koristeci priblizavanje njima za postizanje potrebne visine. Napad sam izveo sa 5 aviona, ostale sam ostavio u rejonu Posuelo.
Hajnkeli su nas primetili kada smo od njih bili daleko oko 300 metara i razbili su svoju uzornu formaciju. Kasno, jer je nasa petorka projurila kroz njih i tom prilikom oborili smo 2 aviona.
Jedan je knjizen samom Kolesnikovu.
I-16 je poceo da leti i u slobodan lov.
Do kraja decembra se pokazalo da jedino Fijat CR-32 moze uspesno da se suprotstavi I-16, i to koristeci se jacim naoruzanjem i boljom pokretljivoscu, ali su obe strane priznale da je za tako nesto potreban odlucan pilot, sto sa Italijanima cesto nije bio slucaj. Sa Spancima koji su leteli na Fijatima jeste, ali su zato oni zaostajali za Italijanima u obucenosti.
Uspeh donosi opustanje, pa je tako 20. decembra trojka I-16 koja se bavila slobodnim lovom dozvolila da je iz pravca sunca iznenadi petorka Fijata; sva tri I-16 su srusena, pa su se tako ukupni gubici I-16 do kraja godine popeli na 7 aviona.
Nemci hvataju vazduh: jasno im je da ne ide, u decembru se natporucnik Harro Harder zali pre svega na organizaciju, narocito na nesposobne i nekompetentne stabne oficire – istini za volju u ta vremena debitovanja prvih modernih lovaca ima malo kompetentnih i svi su Nemci ili Rusi – zali se i na to sto Nemacka nema odgovarajuceg protivnika I-16 i priznaje da sovjetski avioni prevazilaze prisutne nemacke u svim elementima.
Zima koja je nastupila smanjuje intenzitet dejstava u vazduhu, pa se pruza prilika da se utisci malo srede. Isplivavaju i nedostaci, neki su u vezi sa konstrukcijom aviona, a drugi sa osobinama ratista i specificnim uslovima; neuspeh u razdvajanju ova dva elementa ce – i kada su u pitanju avioni, ali i tenkovi – da skupo kosta CCCP.
Otkriveno je da su se neki od aviona srusili posle samo nekoliko pogodaka sto je pripisano slabostima pojedinih delova konstrukcije. Nadjeno je, takodje, da prilikom energicnog manevrisanja u vazdusnoj borbi dolazi do pucanja oplate na zakrilcima zbog cega avionom cesto ne moze da se upravlja, a moderni lovac je poceo da naplacuje danak i u potrebi da mu se obezbede bolji aerodromi: kamenje koje je odletalo ispod tockova prilikom kretanja aviona po zemlji znalo je da do neupotrebljivosti osteti avion.
Pala je na ispitu i pokrivena pilotska kabina, inace serijski ugradjivana na Tip 5. Materijal od koga je poklopac kabine bio napravljen brzo se habao i grebao ometajuci vidljivost, a najvece primedbe su pale na racun nepouzdanosti odbacivanja poklopca u slucaju nuzde, pa su zabelezena najmanje dva slucaja da su piloti, zureci se da napuste avion, morali da se posluze – pistoljem.
Lovacki avion se tako vratio korak nazad: kabina je ponovo bila otvorena.
Motor M-25 se u ratnim uslovima pokazao ne bas trajan, a piloti se zale i na los kvalitet platnenih presvlaka na oplati aviona koje na savovima cesto pucaju pa avion lici na atrakciju okicenu zastavicama koje leprsaju.
U celini je ipak potvrdjena solidna konstrukcija: I-16 G. Zaharova je sleteo sa 140 rupa od metaka i to onih 12.7 mm sa Fijata.
Treci rajh se budi: za razliku od Republike, Franko nema problema da primi pomoc od onih koji mu pomazu, pa Nemci uvidjaju i koriste priliku da u Spaniju dopreme i isprobaju sve sto mogu.
Pocetkom 1938. Kondor dobija izvidjace He-45B i He-70F, hidroavione He-59B-2 i He-60.
Posebno je interesantan He-70, avion koji je nastao u saradnju sa evropskom filijalom Lokida i sa namerom da posluzi kao putnicki avion.
Ali – stizu i: Ar-68, Ar-95, Bu-131, Do-17E, Fi-156, FW-56, Go-145, He-111B-0, He-111B-1 sa jos 8 modifikacija, He-115A, Hs-123A-0, Hs-126A, Ju F-13, Ju K-30, Ju G-24, Ju-86D, Ju-87A-0, Ju-87A-1, Ju-87B-1.
Asortiman dovoljan da se iz njega napravi izbor za neki naredni rat; zvezde su vec tu.
Stizu i transportni Ju-160 i Ju W34, ali i egzoticni trenazni Klemm Kl25b i Klemm Kl32.
29. decembra Republika kod Madrida prelazi u protivnapad; stvari se zgusnjavaju kod gradica Brunete gde pocinje takozvana druga bitka za Madrid: srecu se nemacki Pz.I i sovjetski T-26.
Borbe u vazduhu se nastavljaju, sovjetski lovci potvrdjuju i ucvrscuju prednost, a u februaru 1937. godine stize nova grupa od 31 lovca I-16. Tip 5, pa je tako bilo moguce popuniti gubitke i formirati jos jednu, 4. eskadrilu.
6. februara Harama gde nacionalisti pokusavaju da nastupaju putem Valencija – Madrid, da bi tom prilikom 11. februara doslo do najveceg vazdusnog sudara u pocetnoj fazi rata: na obe strane je ucestvovalo preko 100 aviona.
I – tog dana je mladji porucnik Sergej Cernih (Cepгей Черных), vrativsi se na aerodrom, izvestio o pojavi jednog novog, do tada nepoznatog tipa neprijateljskog aviona.
Avion je opisao kao jednokrilnog lovca izduzenog trupa.
I osinje tankog repa.

I - zvezda je rodjena.

Prvi Bf 109 je stigao u Spaniju decembra 1936; njime je leteo Johannes Trautloft poznatiji kao Hannes i oko ovog aviona postoje mnoge takozvane kontroverze. Verovatno se radi o cetvrtoj proizvedenoj masini, obelezavanoj kao V-4. Vidi se (zeleno) srce, odmah ispod pilotske kabine, a avion je obelezen sa 6 -1 ispisanim preko sive osnovne boje. Ni poslovicno pedantni Nemci nisu uspeli da razrese veeeeeliku misteriju da li je avion ostao u Spaniji ili je vracen za Nemacku.

A Hannes koji u momentu dolaska u Spaniju ima nepunih 25 godina predstavlja ono pravo: nije od onih nemackih asova koji broje stotine pobeda - on ih je sakupio nesto preko 50 - ali predstavlja najveci dobitak do koga moze da dodje jedno dobro vodjeno vazduhoplovstvo. Predstavlja, naime, mehanizam, sistem koji stvara one koji komanduju i organizuju. Predstavlja one koji ce uspeti da uce i nauce, da sistematizuju nauceno i da ga primene tamo gde treba i kada bude trebalo.
A trebace uskoro.
Mladi Trautloft je izucio sve sto se trebalo i moglo izuciti do momenta kada je stigao u Spaniju.
Ukljucujuci i obuku u Kampffliegerschule Lipezk, ili, precizno Geheime Fliegerschule und Erprobungsstätte der Reichswehr, ko vise voli moze i Объект Липецк.
Onaj Lipeck, Липецк, obalama reke Voronjez koja se uliva u tihi Don.


Hauptmann Werner Mölders uslikan pored Bf 109D na kome je leteo u Spaniji. Komandu nad 3./J 88 preuzeo je od coveka po imenu Adolf Galland, maja 1938. Galland je vracen u Nemacku, okolo je kuvalo, Cehoslovacka i jos svasta nesto pa je trebalo pilota sa iskustvom. Tacnije, ne pilota – oni su potrosna roba, bas kao i avioni – nego ljudi osposobljenih da organizuju i komanduju.

Avion ima Miki Maus Staffel oznaku, ali nema – a to se vidi po odsustvu radio antene – radio. Bas kao ni vecina lovaca tog doba. Doduse, daleko od toga da nema radio stanica pogodnih pa cak i po gabaritima i tezinama namenjenih ugradnji u ograniceni prostor lovackog aviona; jos uvek se misli da lovcima ta novotarija nije potrebna.
Nemci ce prvi da odluce da – jeste.


Poslednji meseci Gradjanskog rata; Staffel broj 1, komanduje Siebelt Reents i crno beli znak jedinice, takozvani Der Holzauge. Ovaj E na fotografiji, postace poznat i kao Emil, oznacen sa 6-89 vodi se na Unteroffizier Gerhardt Halupczok vratice se u Nemacku, dobice ime Herzog i docekace da na istom avionu, drugog dana rata na Zapadu, 11. maja 1940, negde iznad Holandije bude oboren i dopadne ropstva.

Bice da se takozvana uspesnost neke vazduhoplovne konstrukcije meri njenom prilagodljivoscu sto se, opet, meri brojem modifikacija, varijanti, podtipova ili kako vec.
Bf109 je bio upravo to: jos uvek Spanija, takodje pred kraj Gradjanskog rata, i ovo je vec varijanta E-3, varijanta sa kojom ce Nemacka da udje u Drugi svetski rat.

Jos neceg su postali svesni glavni i odgovorni na obe strane u Spaniji: psiholoske vrednosti i znacaja premoci u vazduhu. Jedan od njih, inace pripadnik takozvane stare boljsevicke garde koji ce odmah po povratku iz Spanije da podje njenim putem kroz Lubjanku, Antonov-Ovsejenko, zali se jos u novembru 1936, dakle dok jos republikanska nadmoc u vazduhu nije dosla do izrazaja, da na Aragonskom frontu nema ni jednog jedinog modernog aviona. On nema dileme da bi trupama koje su u rovovima vec nekoliko meseci pojava sopstvenih aviona znacila mnogo.
Odmah posle prvih uspeha, bilo je jasno da – pored vojnih prednosti koje donosi prevlast u vazduhu – nikako ne treba zapostaviti psiholoski uticaj na sopstvene snage. Cinjenica je da je nadmoc u vazduhu postignuta u kasnu jesen 1936. godine bile jedan od itekako vaznih elemenata dizanja morala snaga Republike, pa – samim tim – i znacajan cinilac uspeha u njihovom konsolidovanju.
Ipak, jedan sovjetski vazduhoplovni savetnik, neki Jakusin, nema dilema po ovom pitanju: jos tada upozorava da ce po svemu sudeci republikanska prednost poceti da se topi ako se problemu popune aviona i osoblja ne posveti dovoljna paznja.
Jula 1937. vazdusne snage Republike su samo 40% od snage koje su imale u zenitu, pre samo sest meseci: sa 336 aparata krajem oktobra 1936. spale su na 222 za borbu sposobna aparata: 99 aviona je unisteno, a 45 ceka remont.
Stern se zali da je ofanziva kod Brunetea zaustavljena upravo zbog gubitka prevlasti u vazduhu i primecuje da je to pitanje postalo osnovno pitanje rata. Na stranu poboljsanje situacije koje se tice ostalog naoruzanja i popravljanje situacije sa obukom trupa, on kao minimum trazi 110 – 120 SB i 200 – 250 lovaca.
Dalja prica je poznata, ali – istini za volju – razlozi su najpre politicke prirode: do kraja rata nemacke i italijanske isporuke aviona su bile dvostruko vece od sovjetskih: 1,253 nemacka ili italijanska aviona prema 648 sovjetskih.
U jednom se slaze vecina ocevidaca: sovjetski piloti su u nedostatku aviona i u situaciji brojcane nadmoci protivnika pokazali zavidan stepen upornosti pa i tvrdoglavosti, cime su nadoknadjivali nedostatke u obuci. Broj dnevnih poletanja je znao da bude i 5 do 7, a pomenuti Jakusin potvrdjuje da je kod broja poletanja od 6 do 8 dnevno, broj borbi znao da bude i 3 do 4.
Sovjeti su se sreli – i platili cenu – sa jednim drugim problemom: jedan od modernih ruskih istoricara, Novikov, tvrdi da je prosecan sovjetski pilot lovac posle dve godine obuke u nadleznoj pilotskoj skoli u jedinicu bio rasporedjivan sa svega 30 do 40 sati leta, dok je kod Nemaca upucivanih u Spaniju taj broj iznosio standardnih i potvrdjenih 300 – 400 sati. Poredjenja sa postojecim savremenom podacima, americki mornaricki pilot je da bi se kvalifikovao za zvanje letaca sa svim pravima koja mu po tom osnovu pripadaju morao da tokom obuke upise 30 sati leta mesecno, dok je takozvana krila i raspored u jedinicu sticao sa upisanih 250 sati leta.
Pokazalo se da su u prilicno elemenata modernog vazdusnog rata sovjetski piloti kratki: bilo je malo iskustva sa letom na velikim visinama, ali i problemi sa koriscenjem nepripremljenih aerodroma – primedba koja se bas ne uklapa u zapadne klisee glede standarda sovjetskih aeordroma i koja po svoj prilici ne uzima u obzir cinjenicu da je I-16 bio za letenje tezak i zahtevan avion.
Bilo je problema i u nedovoljnoj obucenosti bombarderskih posada koje – tvrdi se – nisu znale da iskoriste svu opremu i mogucnosti modernog aviona kakav je bio SB.
Istina je, kao i obicno, negde na sredini: niko na svetu tada nije imao u brobi isprobane posade osposobljene za najmodernije avione svog vremena. Tacno je, takodje, da se borbeno iskustvo sticalo veoma brzo, pa i po cenu cestih incidenata narocito prilikom sletanja i uzletanja, ali je takodje tacno i to da je zabelezen dvocifren broj sletanja na neprijateljski aerodrom kao sto je verovatno da je u jednom broju tih sletanja radilo o prostom prebegavanju, nimalo retkom za prilike gradjanskog rata.
I, ako nista drugo, brojke govore za sebe: u periodu od 25. oktobra 1936. do 1. jula 1937. Republika je u vazduhu imala gubitke od 163 aviona prema 572 izgubljena nacionalisticka. Gubici prilikom nesrecnih slucajeva daju sasvim drugaciji odnos: 147 izgubljenih republikanskih aviona nasuprot samo 13 nacionalistickih.
Za isti period jedan sovjetski izvestaj navodi 138 gubitaka u incidentima i udesima, a od toga 88.5% pripisuje greskama pilota i samo 11.5% otkazima opreme. 59 od pomenutih 138 izgubljenih aviona izgubljeno je prilikom pokusaja sletanja.




Toliko o ljudima i masinama. Sovjeti su ovde od znacaja utoliko sto su – i bukvalno – angazovani u laboratorijskim uslovima: na odredjenom ogranicenom broju tipova aviona i u odredjenom vremenskom periodu.
Ima nesto drugo, vredno pomena: u poredjenju sa vecinom pilota stranaca angazovanih na strani Republike, sovjetski piloti su bili jeftini. Pilot u zvanju mladjeg komandira, ekvivalent starijem podoficiru, mesecno je primao 3,000 pezeta ili priblizno 150 US$, primanja porucnika su bila 3,500 pezeta (US$ 175), kapetana ili komandira eskadrile 4,000 pezeta (US$ 200), dok je komandant brigade u cinu pukovnika primao 6,000 pezeta (US$ 300). Vecina sovjetskog osoblja, medju njima i piloti, primala je i manje: V. S. Gorjainov se seca iznosa od 1,600 pezeta sto mu dodje negde oko US$ 80.
S druge strane, francuski pilot angazovan od strane Republike, primao je 15,000 pezeta ili oko 750 US$, s tim sto je iznos mogao da varira u zavisnosti od broja poletanja. Britanski pilot je leteo za Republiku za zagarantovani minimum od 200 funti mesecno, plus bonusi za obaranje neprijatelja, plus osiguranje.
Za sovjetske pilote nije bilo ni bonusa ni osiguranja, mada su i oni potpisivali odgovarajuci ugovor, a da su vlasti u Moskvi bile svesne ovakve situacije pokazuje i poverljivi dokument NKO iz septembra 1937. koji preporucuje da se osoblju koje sluzi u Spaniji omoguci neka vrsta dodatka novcanoj naknadi.
Ukupno je, do kraja rata, 770 sovjetskih pilota letelo za Republiku; ovaj broj je tokom rata varirao, ali je vecina letela u periodu 1936 – 37. 20. novembra 1936, na primer, za Republiku je letelo 298 sovjetskih pilota, decembra 1936. bilo ih je 311, 1937. taj broj je iznosio 276, a 1938. ili zadnje godine sovjetskog angazovanja u Spaniji, bilo ih je 183.
Uporedo i kako se zbog politickih razloga smanjivalo prisustvo kako sovjetskog osoblja, tako i stranaca, cinjeni su pokusaji da se u CCCP organizuje obuka spanskih pilota. Ulozene su znatne pare i poprilican broj Spanaca je bio obucen za pilote; sve primedbe o standardima obuke na stranu, ovde jednostavno nije bilo mesta cifranju sa slozenom i dugotrajnom obukom. Rat je trazio svoje i rat je dobijao ono sto je moglo da mu se da; nije tesko pretpostaviti kako su tako obuceni piloti prolazili u sukobu sa pripadnicima legije Kondor, okurazenim Italijanima ili sve iskusnijim nacionalistickim pilotima, ali je izvesno da su u CCCP naucili po nesto o uslovima ratne i brze obuke pilota.
Po svaku cenu.

Добро, а оно

ми немамо авионе
тенкове ни камионе

а?

паће wrote:ми немамо авионе
тенкове ни камионе

Смрт фашизму, слобода народу!


Jevgenij Nikolajevic Stjepanov 
Евгений Николаевич Степанов

Tako je to funkcionisalo sto se tice brojki i statistika.
Glede takozvanih pojedinacnih sudbina, karakteristican je primer, obaska sto spada u cak i danas retko dostupne coveka po imenu Jevgenij Nikolajevic Stjepanov. Kada se pise o pojedincima kako na sovjetskoj, tako i na nemackoj strani, Spance i da ne pominjemo, nikako ne treba smetnuti sa uma da se stvari desavaju u jednom ekstremno ideologizovanom vremenu koje je porodilo kombinacije nezamislive ni pre ni posle toga.
Na strani Republike lete pitomci Anapolisa, sovjetski piloti iz generacije koju je Revolucija naucila da citaju i pisu i to bukvalno, tusta i tma Malroa i ostalih iz slicne fele, dok ni kod Nemaca situacija nije mnogo drugacija. Luftwaffe je najnacistickiji od svih nemackih rodova vojske: prepuna je ideologizovanih mladih ljudi, a tesko ce se ogresiti ma ko ko im ospori ideale ne zaboravljajuci da ima ideala i ideala.
Sovjetski piloti lete po Spaniji, ali lete za Kuonmintang po Kini.
Stjepanov takodje: leteo je na I-15 i u Spaniji i na Halkin Golu i susreo se u vazduhu kako sa Kondorima tako i sa pripadnicima japanskog armijskog vazduhoplovstva, zaradio zvanje komandira eskadrile ali i zlatnu zvezdu Heroja CCCP.
Rodjen u Moskvi 1911. zapamtio je gladne godine posle Revolucije, ishranu u menzama i 1929, sa 18 godina postao kvalifikovani metalostrugar. Od fabrickog radio kluba do obliznjeg aerodroma i kampanja da se omladina privuce u vojnu sluzbu i narastajuce vazduhoplovstvo.
1932. zavrsava osnovnu obuku u avio klubu i sledece godine stupa u vojnu letacku skolu na jedan od uobicajenih ubrzanih kurseva gde je nabrojao 80 sati leta.
Rasporedjuju ga u – teske bombardere, ali – a i ovo se moze uzeti kao ilustracija stanja u crvenom vazduhoplovstvu tog vremena – uspeva da se dokopa atraktivnijih lovaca.
O stanje doktrine tih godina i nacinima razmisljanja govori i cinjenica da Stjepanov sa prvobitnog rasporeda na I-16 prelazi na I-15, doduse tek u Spaniji. Stjepanov tvrdi da je I-15 iako po performansama inferiorniji u odnosu na I-16, ali mu za prednosti uzima teze naoruzanje – I-15 ima 4 mitraljeza – i bolju pokretljivost. Za pun horizontalan zaokret mu treba 8 do 9 sekundi sto je vrednost koju u to doba ne moze da dostigne ni jedan serijski lovacki avion i sto mu daje presudnu prednost u borbama u horizontali. Obaska sto avionu nisu potrebni narociti aerodromi, Stjepanov istice i dobru brzinu penjanja, plafon od 9,000 metara, dobru upravljivost i stabilnost cak i na malim brzinama. Ukratko, pilot lovac kao pilot lovac: vezan za jedan, svoj avion odnosno tip aviona, mada priznaje nadmocnost I-16 u vertikalama.
U Spaniju stize 1937. godine zajedno sa vecom grupom sovjetskih pilota, i to kao – turist.
Bas kao i Nemci na drugoj strani. Grupa u kojoj je Stjepanov glumi posetioce Pariza; od Lenjingrada do Avra su doputovali brodom; deo pilota i drugog osoblja je stizao u Spaniju brodom pravo iz Crnog mora, ali taj put je napustan kako se nacionalisticko-italijansko-nemacka blokada stezala oko spanskih obala.
Godina je dakle 1937, pa su u jedinici u koju je Stjepanov dopao piloti Sovjeti, dok je zemaljsko osoblje spansko, a piloti su za razliku od pocetnog perioda rata zadrzali svoja prava imena.
Lete vec i Spanci obucavani u CCCP i Stjepanov hvali njihov entuzijazam i pouzdanost.
Srece pilote iz Francuske, Jugoslavije, Bugarske, SAD i Austrije; nazalost, oni vec sredinom 1937. napustaju Spaniju.
Stjepanov leti vec u vreme kada su i Nemci zastupljeni prvom ligom, pa tako u vazduhu srece Bf-109, Ju-86, He-111, Do-17, a od Italijana Fiatovog CR.32, Ro.37 i SM.81. Tvrdi da je za I-15 lako da nadmasi Fijatovog lovca; sa njegovim nemackim ekvivalentom, He-51 se nije susretao.
Retko i samo u izvidjanje leti na I-16; pun je hvale za avion, ali se debelo ogradjuje tvrdeci da je opasan za neiskusne pilote.
Uknjizio je u Spaniji 4 Fiat CR.32, 2 Bf-109, 1 Ju-86, 1 Do-17 i 2 SM.81, sve iznad Aragona i Teruela, a svojim najvecim uspehom smatra napad na aerodrom Garanillos kod Saragose u kome je potvrdeno unisteno 6 CR.32, 3 Ju-52 i 3 He-45, a osteceno preko 20 ostalih, sve Nemaca i Italijana.
Zabelezio je i dva takozvana tarana, obaranja aviona udarom sopstvenim avionom, i to oba nocu iznad Barselone krajem novembra 1937. Oba napada je izveo tako sto je levom nogom stajnog trapa svog I-15 polomio repne povrsine italijanskih bombardera.
Zadnji borbeni let iznad Spanije je izvrsio januara 1938. iznad gradica Ojos Negros kada je oboren i dopao zarobljenistva. U ta poznija vremena Gradjanskog rata sa zarobljenicima se postupalo bolje iako je – tvrdi – nekoliko puta izvodjen na simulirano streljanje. Provodi sest meseci u raznim zatvorima, od Saragose i Salamanke do San Sebastijana, da bi na kraju preko Crvenog krsta bio zamenjen za nekog nemackog pilota po imenu Miler.
U julu 1938. se, preko Francuske i Belgije vraca brodom kuci.
Pamti i poimence pominje pilote koji su uspesno leteli i borili se u Spaniji, a koji su nastradali u cistkama koje su ih kod kuce sacekale: Arzenuhina, Ptuhina, Pumpura, Sahta, Proskurina…
Pominje i Jakova Smuskevica, a narocito je zucan kada prica o Pavelu Ricagovu, asu iz Spanije sa 15 pobeda koji je posle jednog kritickog govora i to pravo u brk brkatom, o stanju i uzrocima stanja u crvenom vazduhoplovstvu, decembra 1940. netragom nestao.
U Mongoliju stize maja 1939. kao deo grupe asova iz Spanije. Lete na poboljsanom I-15, verziji ponekad oznacavanoj kao I-15bis ili I-152 u sastavu 56. i 70. lovackog puka. Lete zajedno sa 22. lovackim pukom opremljenim avionima I-16 kojim komanduje cuveni Vjaceslav Zabalujev.
Japancima priznaje zavidan nivo obucenosti i upornost koja ide do tvrdoglavosti; to ih nije spasavalo od u Spaniji savladanih tehnika koje su ukljucivale i masiranje avijacije i koje je Japancima nanosilo nesporne teske gubitke.
Impresioniran je pokretljivoscu japanskog armijskog lovca Nakajima Ki.27 Tip 97, ali tvrdi da nema mesta poredjenju izmedju njega i I-15 i I-16.
Na u WW2 podgrejavane price o busidou i slicnim nazovi japanskim specijalitetima odmahuje rukom i priseca se kako im je zarobljeni japanski pilot na zacudjeno pitanje da kako to da nije izvrsio za Japance obavezan harakiri, iskreno i nista manje zacudjeno odgovorio da mu je otac sitni trgovac i da mu je ispracajuci ga u rat rekao da mu se nada natrag kuci u jednom komadu.
Neka njegovo carsko velicanstvo izvrsi harakiri ako mu je do toga, kaze da su bile reci oca japanskog pilota.
Zamera, opravdano, takozvanoj zapadnoj istoriografiji na precutkivanju dogadjanja na Dalekom istoku, odnosno sukobima izmedju CCCP i Japana u predvecerje WW2: 22. juna 1939. godine je na malom prostoru bilo angazovano 120 Japanaca i 95 sovjetskih aviona sa rezultatom 31 prema 12 u korist Sovjeta, a istog dana je iznad jezera Uzun Nur 22. lovacki puk oborio 12 japanskih aviona i to bez sopstvenih gubitaka.
Seca se i japanskog pokusaja da na dan kada je japanski radio objavio da su poceli pregovori o primirju izmedju dve vlade iznenada i sa 212 aviona napadnu na sovjetske aerodrome, a seca se i da je Japance to kostalo 20 izgubljenih aviona.
Seca se i spustanja na neprijateljsku teritoriju, kako Sovjeta tako i Japanaca, ne bi li se izvukao oboreni kolega.
Tvrdi, a to izvori manje-vise potvrdjuju, da je rezultat sukoba o kojima je rec bio 660 japanskih prema 179 oborenih sovjetskih aviona.
Ima upisano 13 pobeda samostalno i ucesce u unistavanju 60 protivnickih aviona na zemlji.
326 sati borbenog letenja.

Tu negde pada i zlatna zvezda.

Ucestvuje u takozvanom pohodu za oslobodjenje Zapadne Belorusije – to je ona deoba Poljske sa Adolfom, ucestvuje u Finskom ratu u zimu 1939.
Toga se vec manje seca, doduse vec kao podpredsednik FIA sedamdesetih i penzionisani pukovnik.

паће wrote:Добро, а оно

ми немамо авионе
тенкове ни камионе

а?

Ništa bez Amerike...

Ratna vazduhoplovstva su na neki nacin ostala, ma koliko to cudno zvucalo, po strani od razvoja svega i svacega vezanog za avijaciju, mislim pri tom na period izmedju dva svetska rata.
Vazduhoplovstvo se jeste razvijalo, itekako, ali je razvoj, modernim jezikom receno, bio usmeren na medije: rekordi, rekordi i samo rekordi. U brzini, doletu, visini, svemu.
Ratna vazduhoplovstva velikih sila pobednica u WW1 su bila beznadezno konzervativna, sto je izgleda sudbina svih pobednika i dokaz vise da poraz ponekad zna da bude i lekovit.
Dve zemlje su u ta vremena posle rata za okoncanje svih ratova mislile – i spremale se – za rat: Nemacka i Sovjetski Savez. Nemacka i to ona vajmarska, sa svim mogucim i na sve moguce nacine zakamufliranim revansizmima i prva zemlja radnika i seljaka, koja je pocela da se industrijalizuje i beznadezno militarizuje iz gomile razloga od kojih stvarna ugrozenost spolja nije bila na poslednjem mestu, snovi o svetskoj Revoluciji obaska.
Nemackoj je bilo zabranjeno da leti, pa je to jedan od razloga sto su razvoj i proizvodnja avionskih motora bili u zaostajanju; buduci da je mogla da leti samo bez motora, Nemacka se dala na jedrenje pa je brzo postigla izuzetne proboje u aerodinamici sto je kasnije itekako dobro doslo. Posluzio ke i komercijalni saobracaj koji je Nemackoj dao priliku da uz pomoc mladih kadrova kakav je bio i jedan Herman Gering na primer, utvrdi svoje vodjstvo na kontinentu glede visemotornih konstrukcija koje mogu daleko da dospeju i poprilicno da ponesu – idealni uslovi da se stvore sasvim dobre osnove za neke buduce bombardere ali i razvije toliko toga bez cega ni jedno moderno vazduhoplovstvo ne moze. Veze i sistemi veza, primenjena kartografija, popularizacija vazduhoplovstva i sva sila mladih ljudi po aeroklubovima koji su sluzili ne samo za letenje nego bili i idealno mesto za svakojake, a zna se i kakve, indoktrinacije, sve su to bili elementi koji ce Nemackoj, samo koju godinu kasnije da omoguce da se pred svetom pojavi sa na oko ni iz cega izniklim ratnim vazduhoplovstvom.
Francuska, vazduhoplovna velesila bez premca, tavorila je i to, kako se pokazalo, beznadezno: masa uspelih, cak revolucionarnih konstrukcija, nije dospevala dalje od nekoliko prototipova, a piloti su bili i ostajali estradne zvezde: jedan Mermoz je mogao da privuce poglede ulazeci u neki od elitnih pariskih nocnih lokala, ali to je bio vrhunski domet vezduhoplovstva koje je svetu dalo mozda najvise inovacija u njegovom dotadasnjem postojanju. Cudaci kakav je bio i jedan Senт Egziperi truckali su se ranim jutarnjim tramvajima na periferijske aerodrome i poletali u otvaranje postanskih linija sirom francuskog kolonijalnog carstva i dalje, preko Juznog Atlantika, ali je sve ostajalo na tome i na ponekom novinskom naslovu koji je brzo padao u zaborav.
Britanija je takodje bila okrenuta kolonijama, tacnije trazenju mogucnosti da se vazduhoplovstvo iskoristi kao sto brza veza izmedju matice, dominiona i jos uvek zamasnih kolonija. Ratno vazduhoplovstvo je bilo beznadezno zapusteno – ne treba zaboraviti da je Gloster Gladiator prvi puit poleteo 1933. godine, iste godine kada je poleteo i prvi svetski lovac koji je zacrtao razvoj i obrise lovaca koji ce da vode WW2, misli се na I-16: jednokrilac, niskokrilac, sa uvlacecim stajnim trapom, bez zica, zatega i upornica, bez svega onog sto je opterecivalo avione i bez cega, smatrale su umne glave, avioni ne mogu da budu dovoljno pouzdani da bi ih koristila ozbiljna ratna vazduhoplovstva.
Jedna zemlja je, prividno, ostajala po strani: u Americi se razvijala vazduhoplovna industrija, poprilicno haoticno kao sto je vec i red u trzisnim ekonomijama, ali su stvari utoliko pre postajale ozbiljne. Biznis nije znao za salu, pa je tako komercijalna avijacija brzo dosla po svoje, a ogromna prostranstva i takozvani visoki standard postavljali pred industriju sasvim konkretne ciljeve: leteti daleko i sa sto vise putnika, sto ce reci isplativo i bez mnogo mesanja drzave koja je doduse, u ta vremena pocetaka mesanja drzave u sve i svasta, brzo ali i americki efikasno u svoje ruke uzela regulativu sve razvijenijeg prvo postanskog, a zatim i putnickog saobracaja. Utoliko pre je ratno vazduhoplovstvo ostajalo siroce: prepusteno kopnenoj vojsci iz cijeg se formalnog zagrljaja otrglo tek po zavtsetku Drugog svetskog rata, ostajalo je predmet zanimanja cudaka kakav je bio jedan Micel koji ce se pridruziti malom broju teoreticara koji su vec tih godina poceli da ubedjuju svet da prava opasnost vreba iz vazduha. Micel, jedan zaboravljeni Italijan po imenu Djulio Due i nekolicina predavaca i slusalaca vojne akademije Frunze, cinili su vazduhoplovnu avangardu tog vremena; teorije ce se razvijati, praksa ce ih kao i obicno dopunjavati, a u nekim slucajevima i demantovati, ali ce upozorenja – ili u nekim slucajevima i zelje – teoreticara tog doba brzo postati stvarnost jednog sveta koji je bio ubedjen da je sa ratom gotovo.
Nemci se sa problemom motora nisu susreli narocito bolno, a i zasto bi: razvijena industrija je u svakom trenutku mogla da pocne uspesno da resava taj problem, kao sto se na kraju i dogodilo.
Sovjetski Сavez nije bio te srece: avionski motori su bili i ostali slaba tacka vazduhoplovne industrije. Sve mastovite zamisli i konstrukcije padale su sve cesce u vodu pred cinjenicom da na raspolaganju nema pogodnog, sto ce reci sve snaznijeg i snaznijeg avionskog motora, slozene naprave koju je veoma tesko napraviti u jednoj industriji koja se tek izgradjivala i kojoj je nedostajalo bukvalno sve: od kvalifikovanih ljudi, do materijala i tehnologija. Pocetkom tridesetih, Revolucionarni vojni savet (PBC), najvise telo zaduzeno za vojne stvari, konstatuje da je mrsko inostranstvo daleko odmaklo u razvoju avionskih motora, narocito tehnologija i postupaka za letenje na velikim visinama, pa da se, prema tome, nesto mora preduzeti.
Preduzelo se raspitivanje po inostranstvu i odabran je mozda najuspesniji avionski motor svih vremena Curtiss – Wright R-1820 Cyclone, zvezdasti motor sa 9 cilindara sa sve kompresorom, resenjem za velike visine. 1932. godine u SAD odlazi delegacija koju vodi covek po inicijalima i imenom И. И. Побережский koji ce po povratku da postane direktor, glava Permske fabrike avionskih motora, cuveni Пермский моторный завод, etablisment koji i danas postoji kao ОАО Пермский моторный завод i koje je – mislim na akcionarsko drustvo – 2008. uslo u sastav Объединенной двигателестроительной корпорации, inace cerke ОПК Оборонпром, jos jednog od pokusaja takozvane nove Rusije da podigne ono sto je od vazduhoplovne industrije pocivseg CCCP ostalo. O Poberezskom nema mnogo podataka: najvazniji je onaj koji se odnosi na godinu smrti – 1938, koja skoro sigurno znaci da ovaj uspesni pregovarac sa Amerikancima nije preziveo cistke, kao sto je gotovo sigurno da je optuzba bila – spijunaza u korist kapitalisticke Amerike. Zavod je, doduse, imao i jednu od sovjetskih konstruktorskih zvezda one vrste po kojoj su se proizvodima po sovjetskom obicaju davala imena: Аркадий Дми́триевич Швецов, pa ce tako motori imenovani po Švecovu, da obeleze sovjetske konstrukcije klipnih avionskih motora.
22. aprila 1933. godine je sovjetska delеgacija potpisala sa predstavnicima Curtiss – Wright ugovor o licencnoj proizvdnji motora u CCCP. Amerikanci su se obavezali da obezbede kompletnu tehnicku i proizvodnu dokumentaciju i da do novembra iste godine isporuce 150 kompletnih motora, 100 motora u delovima koji bi se sklapali u Permu kao i delove za jos 100 motora.
Sovjeti su trazili, i dobili, a Amerikacima je to bio u stvari glavni posao, da ugovorena dokumentacija i motori budu izradjeni u metarskim umesto u colovnim merama.
Decembra 1933. prvi Cikloni su stigli u CCCP: isporucene kolicine su velikodusno sadrzale nekoliko varijanti motora – Sovjeti su da bi se dobilo u vremenu pristali da se za pocetak isporuce motori izradjeni po colovnim merama - ali je najbrojnija bila varijanta R-1820-F3 u CCCP obelezavana kao РЦФ-3. U medjuvremenu je u Americi bila gotova i metarska dokumentacija, a malo zatim i prvi motor koji je aprila 1934. uspesno odtandrkao 100 sati na probnom stolu.
I tako je, 1. juna 1934. godine u onoj permskoj fabrici koja se tada zvala Broj 19, od delova pristiglih iz Amerike nastao prvi motor M-25.
Koliko je lose stajalo sa motorima i radom na njima, sa sve zlom srecom, govori i podatak da je ciknula jedna od glava cilindra prvog sklopljenog motora i da je tek drugi sklopljeni primerak uspesno prosao ispitivanja nadlezne drzavne komisije.
Sovjeti su se i posle uvodjenja u serijsku proizvodnju, u sve manjoj meri doduse, oslanjali i na delove motora M-25 koje su uvozili iz Amerike i to sve do 1936. kada su, konacno, sve poceli da prave sami.

Postojao je i Король, kralj, ali su postojali i pretendenti na presto:
Jakovljev, Aleksandar Sergejevic
Алексaндр Сергeевич Я́ковлев
(1906 – 1989)

Mozda najcudnija karijera medju svim onim ljudima koji su sacinjavali sovjetsku zajednicu – po sovjetski – konstruktora.
Dete iz bogate moskovske kuce, otac je bio ruski predstavnik Nobel Oil Co i steta je sto nigde ne postoji li se barem ne moze naci mala knjizica, prevedena i u Jugoslaviji negde par godina posle Drugog svetskog rata, knjizica uspomena na odrastanje i radjanje ljubavi prema avijaciji decaka obucenog u mornarsko odelce koga majka i baka sa sve guvernantom vode na moskovska prikazivanja prvih letecih masina.
Dete kao vidjeno za uspesnu prosecnu karijeru deteta iz bolje kuce, samo da se nije umesala Revolucija koja je – na kratko – zaustavila neprekidni uspon ovog coveka.
Nije, naime, bilo lako upisati se na visoke i ne samo visoke skole sa neproleterskim pedigreom, ali ovom coveku to uspeva. Uspeva tako sto je pokazao i dokazao svoj nesporni talenat jednog od ljudi koji ce u svakom slucaju i kad mina sve hladnoratovska i posthladnoratovska nadgornjavanja poznata kao ko je bio bolji i svasta nesto, ostati upisan kao jedan od mozda najvise 50 eksponata nekog buduceg svetskog Hall of Fame vazduhoplovstva kao napora ljudi svih rasa, nacionalnosti, politickog, seksualnog ili svakog drugog opredeljenja da lete i to sto bolje.
To sto se letelo uzajamnog satiranja radi je neka druga prica.
Prva, u svakom slucaju.

Tusino, 1935: Staljin, Vorosilov i mladi Jakovljev, desno.



Odluka, ukaz o osnivanju sopstvenog OKB, stan u Moskvi, automobil...


U godinama kada su po CCCP glave letele samo tako i kada je ponekad i vise od polovine projektanata sovjetskih vazduhoplovnih konstrukcija radilo – i to ako su imali srece – po saraskama, genijalnom izumu firme poznate kao NKVD, karijera ovog coveka je sigurno isla uzlaznom linijom, bez naglih padova, koji su u CCCP mogli da se zavrse na seci sume ili u nekom sibirskom rudniku.
U vreme kada je Jakovljev bio Jakovljev sa sve OKB koji je nosio njegovo ime, a to znaci negde do radjanja jedne kompleksne industrije kakva je vec vazduhoplovna i koja podrazumeva stotine i hiljade ljudi na poslu stvaranja nove konstrukcije, ovaj covek se vinuo do licnog savetnika za vazduhoplovstvo nikog drugog nego najboljeg prijatelja pilota, velikog oca svih naroda, Josifa Visarionovica, poznatijeg po nadimku Staljin.
Nadimak se zanimao i razumeo u vazduhoplovstvo, slazu se uglavnom svi, a i ako nije, slusalo ga se.
Zvezda mu je doduse potamnela i pao je u nemilost – i sacuvao glavu na ramenu – kada je, neposredno posle zavrsetka WW2 veliki otac svih aviokonstruktora shvatio da ga je, ratnom nuzdom rodjena ocajnicka potreba za lakim i jednostavnim konstrukcijama koje je zemlja koju je genijalno vodio jedino i mogla da proizvodi u ogromnim kolicinama potrebnim da se vodi jedan, do tada u istoriji covecanstva nevidjen rat, ostavila bez ijedne pomena vredne teske konstrukcije, bombardera tacnije, sposobnog da ugrozi dojucerasnje saveznike, a danasnje neprijatelje u jednom ratu poznatom kao Hladni iako je ponekad znao da se podgreje do tacke kljucanja.
Nije to bilo slucajno: ovaj covek, genije lakih konstrukcija, ali genije u zapadnom, sistematskom smislu, bio je zagovornik upravo lakih konstrukcija. Od kako se, zahvaljujuci talentu, probio sa prvom jedrilicom koju je napravio jos 1924. godine, ostao je zagovornik lakog i jednostavnog.
Ostao je to kroz cele burne i ponekad kataklizmicne sovjetske tridesete i ostao je nekako po strani od visoko tehnoloskog razvoja i trke koja se tih godina vodila izmedju nekih drugih kraljeva: jednog Polikarpova i jednog Mesersmita, da bi se u nju umesali i ljudi poput jednog Redzinalda Micela, one preko okeana i da ne pominjem.
Po strani, sve dok se, negde 1940. nije ispostavilo da je CCCP, koji je jos nekoliko godina pre, 1933. bio vodeca svetska lovacka sila, mislim na konstrukcije – beznadezno zaostao.
Zaostao koliko zbog cistki koje su osakatile industriju, toliko i zbog pogresnih zakljucaka izvedenih iz predratnih sukoba koje je Sovjetski Savez vodio i u kojima je isprobavao ono sto je trebalo i imalo da se isproba: glavni i odgovorni za avijaciju su jos 1940. sve na osnovu pomenutih iskustava, zagovarali uporedo postojanje dvokrilnih i jednokrilnih lovaca, da bi tek ratna nuzda i haos nastao napadom Nemacke i potrebom da se sa sve industrijom bezi daleko na istok pokazali i dokazali da jedina nada, a mozda i spas leze u konstrukcijama ovog deteta iz dobre kuce.
Tu prestaje prica o sovjetskoj prici o velikim konstruktorima: bili su veliki onoliko koliko su bili veliki njihovi zapadni ili nemacki pandani, sve jedno, a na primeru Aleksandra Jakovljeva se mozda najbolje vidi da se radi o pre svega sposobnim menadzerima, organizatorima proizvodnje, politicarima, odnosno ljudima sposobnim da u zamrsenim putevima drzavne i svake druge birokratije – a one su bile, a i sada su – identicne od Sovjetskog Saveza, preko Nemacke u bilo kojoj inkarnaciji, do Amerike, proteraju, proguraju svoje ideje i svoje zamisli.
Aleksandar Jakovljev, jedan od ljudi koji su kumovali pravljenju jednog od nekoliko lovaca koji su obelezili 20. vek je bio upravo to i nije bez znacaja cinjenica da je, recimo, iz njegovog okruzenja najmanje inzenjera zavrsilo po logorima, za razliku od mnogih drugih ciji su celi takozvani biroi preko noci nestajali bez traga.


1932, saradnici, s leva na desno, sede: Barsukov, Trefilov, Ivankovic, Savicki. Stoje: Aleksejev, Lekanov, Cubukov, Sedeljnikov, Adler, Jefimov, Beljajev, Sinelcikov, Staurin. Samo jedan ili dvojica su dospeli do toga da samostalno potpisu sopstvene konstrukcije. Ali je vecina prezivela.

Cinjenica je, doduse, i da nije birao sredstva da progura sebe i svoje zamisli, pa i preko sudbina ljudi kakav je bio i kralj lovaca Nikolaj Polikarpov, da je znao da iskoristi katastrofu lovca I-180 i pogibiju Ckalova, zvezde rezima, da postane zamenik ministra i jos svasta nesto, ali i da iskusi osvetoljubivost preteklih posle smrti velikog oca nadimkom Celicni.
Kao sto je cinjenica da je, na vrhuncu slave i moci, bio poznat po nadimku Gvozdeni konstruktor.
Bio je i jedan od retkih, tacnije jedini, kome je u doba tvrdog i mocnog CCCP, 1968. godine dozvoljeno da objavi knjigu, zvala se 50 лет советского самолетостроения, Nauka, Moskva, dakle 50 godina sovjetske vazduhoplovne industrije, koju je iste godine na engleski preveo izraelski Program for Scientific Translations, Jerusalim 1970, a prestampala NASA i National Science Foundation za svoje potrebe pod naslovom Fifty Years of Soviet Aircraft Construction.
U kojoj je, jasno, glasno i tvrdo objasnio principe na kojima je nastojao – i uspeo – da gradi lovce, desetine hiljada lovaca: najveca moguca jednostavnost i ekonomicnost konstrukcije, posebno u ratno doba, usavrsavanja postojecih tipova aviona i motora bez smetnji i poremecaja u tekucoj masovnoj odnosno serijskoj proizvodnji.
Ko ne veruje neka samo pogleda niz: Jak-1, 7, 3, 9...
Da objasni da su sovjetske konstrukcije bile jednostavnije od nemackih i angloamerickih, ali da jednostavnost treba znati iskoristiti kao prednost, da je jedno proizvoditi avione negde tamo, a sasvim nesto drugo proizvoditi ih u pocetnim periodima rata, evakuaciji citavih fabrika, nedostatku aluminijuma i sa nekvalifikovanom radnom snagom koju vecinom cine maloletnici i zene.
Ostace kao tvrdnja za diskusiju da su i doktrina Blitzkrieg-a i doktrina danonocnog bombardovanja Nemacke dozivele neuspeh.
Ali da je Luftwaffe dve trecine svih aviona koje je izgubila – izgubila na Istocnom frontu, niko ozbiljan za sada nije sporio.

Da ipak ne bude zabune o cemu se ovde radi: pocetkom tridesetih godina 20. veka najmocnija vazduhoplovna industrija sveta je ipak preko Atlantika. Paradoksa za koje ce se, doduse, kad se postavi pitanje masovne proizvodnje pokazati da su samo prividni, ima koliko hoces: ovaj Dc-2, racunali ili ne prethodnika Dc-1, a jos manje legendu kakav je naslednik, Dc-3, je vrsnjak, ispisnik sa ovim Boeing P-26 nazvanim Peashooter.
U vreme kada u Evropi nastaju ekstremno napredne konstrukcije kakav je pominjani I-16, Amerika tehnoloski suprotstavlja jedino ove putnicke avione: lovac je jos uvek apsurdno opterecen tradicionalnim elementima konstrukcije kakvi su zicane zatege. Jos je apsurdnije da Amerikanci, cak i oni koji se pitaju, vide u njemu moderno i dovoljno za moguci sukob; istina je, doduse, da oni - za razliku od Evrope koja se uveliko priprema - jos uvek ne vide sam sukob.
Pokazace se da ce to biti presudno: dizajn ovog Dc-2, ozbiljnog putnickog aviona potpuno metalne konstrukcije je tog trenutka tehnoloski vrh. Bogata Amerika ne mora da resava i brine se o problemima kakav su sirovine ili gorivo za razliku od Sovjeta koji ce, hronicno kratki sa aluminijumom i tehnologijama za njegovu obradu, morati da se drze drveta ili Nemaca koje ce doktrinarne teznje za strategijskom brzinom kao jedinim sredstvom da se pokusa da prevazidje mogucnost dugotrajnog rata koji Nemacka po definiciji mora da izgubi da odvuku u strateske i tehnoloske corsokake, pokazujuci, po ko zna koji put, da se ekstremizam ne isplati.
Nemci ce da zavrse u haosu fantasticnih i neostvarivih konstrukcija, a Sovjeti u nuzdi da odgovore na tehnolosku nadmoc ili, bolje receno diktat Amerike, problem koji nikada nisu uspeli do kraja da rese.
Ipak, pocetkom tridesetih buduce svetske velesile jos su bile daleka buducnost, a kulise za najveci rat u istoriji covecanstva tek su se postavljale.
Pokazace se iza izgradnje vazdusne moci leze mogucnosti proizvodnje velikih serija i, naravno, industrija sposobna da ih ostvari, a ne velika konstruktorska imena.
Bas kao sto ce se pokazati da je ovaj Dc-2 tih godina bio vise futuristicki nego bilo koji ubojiti lovacki avion.

Elita elite: Istocni front, leto 1941.
Kako god, svet uspesnijih pilota lovaca nije video i kako stvari stoje videti nece. Kapetan Karl-Gottfried Nordmann razmatra sta vec treba sa pukovnikom koji se zove Werner Mölders i majorom po imenu Günther Lützov inace komandantom JG 3. Cudna je prica o nemackim asovima – Lützov i Mölders su inace prvi od Experten, obaraci vise od 100 aviona – cudna utoliko sto je ljudstvo Luftwaffe bilo najnacistickiji deo Wehrmacht-a. Mladi ljudi u mladom vazduhoplovstvu u kome je najmanje od svih rodova vojske bilo pruskih specijaliteta i slicnih kastinskih gluposti: ni jedan od ljudi na fotografiji u trenutku fotografisanja nema ni blizu 30 godina.
Uz Trautlofta, ova dvojica su tvorci nove lovacke taktike, obaska sto je sam Lützov posebna prica.
Obaska prusko prezime od ugleda i pedigrea, leto 1941. nije bilo njegov prvi boravak u SSSR; bio je djak one sovjetsko-nemacke skole u Lipecku za moderno ratovanje svake vrste u svetu u kome su prethitlerovska Nemacka, ona vajmarska i Sovjetski Savez bili parije. Leteo je u Spaniji, pa zatim protiv Francuza i tokom Bitke za Britaniju. Mozda najbolje ilustruje dileme i promasaje svoje generacije Nemaca, generacije poklonjene Hitleru i nacistima, dogadjaj sa pocetka kampanje u Rusiji, kada su od njega kao komandanta JG dva SS oficira nizeg cina zatrazila dodatno ljudstvo za izvrsenje naredbe o komesarima i Jevrejima. Mladi komandant JG, ubedjeni nacista inace, bio je besan i naredio da se svo raspolozivo ljudstvo postroji, spreman da da ostavku na komandu u slucaju da se javi jedan jedini dobrovoljac.
Einsatz grupama je, naime, nedostajalo ljudi za pokolje.
Javio se nije niko.
Komesari i Jevreji su i pored toga pobijeni.
Sta je mogao da misli i gde su prestajale skrupule ili pocinjao moral ovog coveka ne zna se, niti ce se ikada saznati, ideologijama prepun 20. vek znao je da ljude stavi i pred zesca iskusenja.
Onog sto ljudi podrazumevaju pod hrabroscu imao je vise nego dovoljno.
Zna se da je pokusao, ali izistinski, da iz protesta ode i bori se kao obican pesak; zna se da ga je od toga odvratio sam Galand.
Zna se da je leteo, itekako.
I da se trudio.
Bio je i jedan od vodja takozvane pobune pilota lovaca, 1944. godine.
Poginuo je kao sto se sortnom pilotu i prilici; leteci na Me-262, aprila 1945, na samom kraju rata.
Telo nikada nije pronadjeno.
Kapetan na fotografiji, opet, inace takodje uspesan pilot-lovac, ostvario je zavidnu posleratnu poslovnu karijeru kao glavni i odgovorni Mercedes-Benca za Severnu Ameriku i zasluzan je za poprilicno uspeha na tom trzistu u jednom trzisnom svetu.
Ostace zapamcen i kao zapazen clan jedne poprilicno mutnjikave pilotsko-vazduhoplovne organizacije, zacete doduse jos tokom WW2, ali na Tihom Okeanu - dakle po strani od Istocnog fronta sa sve Einsatzgruppen, IOC, sto mu dodje International Order of Characters, organizacije koja je sebi, izmedju ostalog, stavila u zadatak da promovise vazduhoplovstvo, pomaze unesrecenim vazduhoplovcima, ali i jos po neke vrednosti kao sto su one koje je zastupao - uz sve vazduhoplovne zasluge - jedan zaboravljeni senator po imenu Barry Goldwater.
I da jedno od svojih priznanja dodeli pilotu po imenu Paul Tibets.

Opet, nista bez kompromisa.

Supermarine Type 224


Medijski najeksponiraniji, vesto marketinski plasiran, mislim na posleratni period, Spitfire je ipak u svoje vreme bio primer lovca, dakle i pre svega oruzja sto nikako ne treba zaboraviti, koji je najuspesnije izbegao ekstreme, kako konstruktorske, tako i koncepcijske.
Jednom recju, Spitfire je bio uspesan kompromis sto je glavna i najvaznija odlika svakog uspesnog komada gvozdjurije – od puske i tenka do ratnog broda.
U vreme kada je nastajao, nije bilo ni primisli o potrebi suprotstavljanja konkretnim lovcima: Luftwaffe se jos krila iza civilnih projekata i po poligonima duboko u Sovjetskom Savezu, sam Sovjetski Savez niko nije uzimao za ozbiljno, Francuzi su ziveli od stare slave, Italijani galamili, a Amerikanci bili, kako to vec u Evropi ide, potcenjivani.
Trebalo je, mislim na pocetak tridesetih, zameniti Bristol Buldog lovca, pa je Air Ministry svojom specifikacijom obnarodovanom oktobra 1931. godine, trazilo avion naoruzan sa 4 mitraljeza kalibra 7.7 mm (to je onaj kalibar 0.303), potpuno metalne konstrukcije, s tim da bude pokretljiv i brz na 15,000 stopa sto mu dodje onih za to vreme standardnih evropskih oko 4,500 metara. Trazilo se, dalje, da se avion brzo penje, da pilot moze da osmatra sto je moguce bolje svuda oko sebe, ali i da brzina sletanja bude manja od cirka 100 km/h.
Znacajno, nije se pravilo pitanje oko toga da li novi avion treba da bude jednokrilac ili dvokrilac, jos jedan dokaz o dilemi u kojoj su se – jos od WW1 – nalazili kako konstruktori aviona, tako i jos vise planeri buduceg vazdusnog rata, dilemi poznatoj kao biti brzi ili biti pokretljiviji.
Avion je, prirodno, morao da ima motor britanske proizvodnje i na tom uslovu je cela stvar zapela; oktobra 1931. godine, Britanija je imala samo motor Rolls Royce Goshawk snage 660 KS kao moguce resenje pogona za avion koji su vlasti trazile.
Danas se cesto i preterano naglasava da je Supermarine Aviation Works Ltd svoje uspehe u konstruisanju legende poznate kao Spitfire zasnovao na iskustvima takmicenja za Schneider Trophy. Ispostavilo se, medjutim, da konstruisati unikatne trkace i osvajace rekorda i lovce nije bas isto. Ovi drugi su, naime, bili poprilicno zahtevnije i kompleksnije konstrukcije, pa se tako, recimo, tokom rada uvidjalo da nije isto kada takmicarski avion opsluzuje desetine mehanicara i to probranih, koji imaju vremena na pretek i opsluzivati istovremeno desetak lovaca u samo jednoj jedinici i to sa prosecnim mehanicarima i po sasvim drugacijim kriterijumima. Ispostavilo se, a to su polako ucili i konstruktori sirom Evrope, da je vazan polozaj svakog zavrtnja, a da je jos vaznije moci zameniti deo ili sklop postupcima za koje nije potrebna visoka specijalizacija.
Mozda ima neke simbolike u cinjenici da je rad na konstrukciji aviona koji ce postati legenda Drugog svetskog rata i koji je i tehnoloski i vojno bio mozda najuspesnija konstrukcija lovca zapocet u Supermarine-u: do 1928. godine vlasnik firme, ekscentrik koji je svoj ulazak u vazduhoplovnu industriju zapoceo iz skoro pa mrznje prema proizvodima Royal Aircraft Factory, homofob kako bi se danas reklo, i to ekstremni, covek koji je pisao clanke za sopstveni casopis nazvan Imperialist koji je prakrstio u Vigilante, i to clanke koji su nosili naslove kao sto je The Cult of the Clitoris, clan Parlamenta i jos svasta nesto, Noel Pemberton Billing, bio je i jedan od retkih ljudi britanskog establismenta koji je uvidjao rastuci znacaj vazdusne moci u modernom smislu.


Billing je mogao koliko hoce da bude Billing da nije imao na platnom spisku coveka po imenu Reginald Joseph Mitchell, coveka koji je, nazalost ziveo samo 42 godine (umro je 1937. ne docekavsi da vidi sta je sve mogao i u sta se pretvorio avion koji je napravio), i koji sigurno spada u sam vrh, mozda najvise petoricu najvecih konstruktora lovackih aviona svih vremena.
Mislim, naravno, na vremena kada su avioni jos uvek imali pojedinacne konstruktore.
Mitchell je – alternative ionako nije bilo – upotrebio pomenuti RR Goshawk motor i napravio avion poznat kao Type 224 koji se smatra embrionom iz koga je nastao Spitfire.
Radilo se o avionu poprilicno tankog krila koje je imalo karakteristican i za ta vremena moderan izgled takozvanog galebovog krila: napravljen je samo jedan primerak, a koliko je tradicija drzala na uzdi cak i tako nekonvencionalnu firmu kao sto je Supermarine pokazuje cinjenica da je avion imao fiksni stajni trap.
Avion je poleteo februara 1934. godine sa Vikersovim probnim pilotom imenom Joseph Summers, a nadimkom Mutt i pokazalo se da problema ima koliko hoces.
Vecina ih je poticala od RR Goshawk motora koji se hladio parom rashladne tecnosti motora i koja je radi sto boljeg hladjenja provodjena cak i kroz napadnu ivicu krila koja je, cak i kada je to postalo nepotrebno zbog povecanja cvrstine konstrukcije, izvodjena od talasastog aluminijumskog lima ne bi li se dobila sto veca rashladna povrsina.
Ispostavilo se i da je trup pretezak, obaska stajni trap koji se nije uvlacio, pa je avion razocarao sto se performansi tice iako su tokom ispitivanja vrsene i izmene, pa je tako originalni metalni propeler zamenjen drvenim.
Januara 1935. je – tako je barem izgledalo u Britaniji – sve bilo gotovo: pobednik, bar sto se zahteva Air Ministry tice, bio je Glosterov SS37 Gladiator i to u vreme kada su u CCCP vec uveliko letele stotine serijskih I-16.
Supemarine je nastavio sam – kao Vickers-ova podruznica imao je poprilicnu slobodu - i mozda samo zahvaljujuci tome sto se izmakao ispod pogubnog uticaja generala koji se, kako to vec sa generalima ide spremaju uvek za poslednji rat koji su vodili umesto da misle, ili barem pokusavaju da misle na buduci, uspeo u nastojanjima da napravi lovca koji je negde sredinom 1934. poceo u nekim drugim svojim inkarnacijama da naziva – Spitfire.
Trebalo je, naravno, da se pojavi jos nesto: Rolls Royce Merlin motor ciji je prethodnik oznacavan kao PV12 upravo negde sredinom 1934. godine uspesno radio svojih prvih 100 sati na probnom stolu i za koga se Mitchell odlucio nastavljajuci da radi na svom novom lovcu: sledili su prototipovi oznacavani kao Type 300 koji je prvi poneo ime Spitfire, ali ne treba zaboraviti i uticaj koji su – sve do pojave prvog pravog Spitfire MkI – dakle negde 1937 – 1938 – na konstruktore, ali i planere u Britaniji imala dogadjanja i konstrukcije koje su se vec uveliko tukle po Evropi, pre svega I-16 i Bf-109, pojedinost koju danasnji istoricari uveliko i svesno zamagljuju i oko koje se prave blesavi sve pokusavajuci da dokazu da je Spitfire pao s neba i postao najbolji medju najboljima onda kada je to Britancima zatrebalo.
Ni pre, ni posle.
Istina je, bas kao i sam Spitfire, negde na sredini: Supermarine-ova konstrukcija je, sticajem okolnosti, ali i zahvaljujuci i uticaju ljudi koji su shvatili da ce rata biti i da on nece da lici na prethodni, ljudi kakav je bio i jedan Hugh Dowding, na primer, jednostavno bila idealna platforma da se na njoj primene saznanja koja su svakim danom pridolazila iz vec uveliko zaracene Evrope.
Genijalnost i ona nacionalna – da ih tako nazovemo – obelezja tehnoloskih resenja se sastojala u tome da se sto je manje moguce ode u tehnoloske ekstreme: Britanci su to znali i umeli na najbolji moguci nacin dokazavsi i to po ko zna koji put da se ekstremi u tehnici naprosto ne isplate.

Spitfire, ili - nije kome je receno, nego kome je...
Koliko je oruzje uopste, pa prema tome i moderni lovacki avion, u sustini nevazna stvar i koliko su bespredmetne rasprave o tome koji je avion i zasto bolji, mozda se najbolje vidi na primeru aviona lovaca koje su Zapadni saveznici isporucivali Sovjetskom Savezu tokom WW2. Koliko malo znacaja imaju razlike u tehnologijama, tehnickim resenjima i slicno, u odnosu na metode i doktrine upotrebe, organizacije, pa i mentaliteta vidi se iz, recimo, sudbine lovca Bell P-39 Aircobra koji se na Zapadu nije narocito proslavio niti stekao neku znacajnu takozvanu popularnost kod korisnika.
A radilo se, spora nema, po svim kriterijumima uspesnoj konstrukciji kod koje su problem bile – po zapadnim kriterijumima – nedovoljne performanse na visinama iznad nekih 3,500 – 4,000 metara.
Nedovoljno za sukobe sa Nemcima na Zapadu, ali idealno za potrebe Sovjeta kod kojih je izletanje na vece visine bilo retkost: sve bitno se dogadjalo znatno nize, tamo gde je bilo potrebno neposredno podrzati kopnenu vojsku, bilo napadima na avione neprijatelja, bilo napadima na njihovu lovacku pratnju. Ne preterano sofisticiran, tesko naoruzan – neke varijante su pored topa kalibra 37 mm, imale 2 mitraljeza 12.7 mm i 4 mitraljeza 7.62 mm – ovaj avion je, zahvaljujuci i svojoj brojnosti jer je Sovjetskom Savezu isporuceno skoro 7,000 ovih aviona (ako se racuna i P-63 Kingcobra), bio jedna od zvezda Istocnog fronta koju i sami Sovjeti, ma koliko inace nerado to priznavali, priznaju status zvezde; uostalom, 5 od 10 sovjetskih top 10 asova je letelo na ovom avionu.
Koliko su stvari sa naoruzanjem uslovne, vidi se na jednom drugom avionu isporucivanom Sovjetskom Savezu, inace legendi Zapada – lovcu Spitfire.
Nema, ni danas preterano mnogo sovjetsko/ruskih svedocanstava, ali svedocenje jednog Poljaka koji, kako to vec s Poljacima ide, nema previse razloga da navija za Sovjete, kaze, otprilike i kada je o jednom pojedinacnom slucaju rec: jedna od jedinica naoruzanih Spitfajerima bio je 36. lovacki puk koji je februara 1943. preimenovan u 57. gardijski lovacki puk. Jedinica je decembra 1942, dakle u vreme kada su Nemci vec bili opkoljeni kod Staljingrada, povucena sa fronta radi dopune.
Odrediste je bio Baku gde se treniralo na jednom jedinom Spitfire MkVB, i komentari pilota su mogli da se saberu u izjave koje su potvrdjivale brzinu, pokretljivost i vatrenu moc. Slagali su se da se radi od avionu lakom za upravljanje i koji je znao da oprosti i tezu gresku pilota, ali su se slagali i u tome, a ne treba zaboraviti da je to bilo pre nego sto je Spitfire postao posleratna medijska zvezda, da, sve u svemu, avion nije nista posebno, naravno uporedjen sa onim sto su oni imali prilike da vide.
Lavockin i Jakovljev lovci su bili jednaki ili superiorni po preformansama osim Spitfajerove vece brzine penjanja, dok su ozbiljne primedbe pale na raspored naoruzanja koje se kod Spitfajera nalazilo u krilima i koje je, po sovjetskim iskustvima i zbog rastojanja od preko 4 metra izmedju mitraljeza, bilo ozbiljan problem prilikom gadjanja iz blizine.
Ne treba smetnuti sa uma da su ovakvi komentari dolazili od pilota koji su na preobuku na Spitfajere dosli posle borbenog turnusa na – I-16.
Radio, iako nepouzdan, bio je bolji nego nikakav.
Pocetkom 1943. iz Teherana je poceo dovoz Spitfajera kojih je bilo dovoljno da se opreme dva lovacka puka, pa je, aprila 1943, 57. puk dospeo na Kuban gde je usao u sastav 3. vazdusne armije.
Gubici u prvim borbama su bili znacajni, a kao razlog se pominje losa taktika, sta god to znacilo, a Spitfajeri su bili izlozeni toliko cestim napadima Jakova da je za susedne vazduhoplovne jedinice moralo da bude upriliceno nekoliko demonstracionih letova kako bi se ljudi upoznali sa izgledom novih aviona koji je, naime, po opstoj tvrdnji bio previse slican Bf 109.
Jedan od pilota 57. lovackog puka je pomenuto iskustvo imao prilike da dozivi dva puta kao i da uspe da se, ostecen, dva puta prisilno spusta.
Posle 2 meseca letenja na Spitfajerima, puk je povucen i prenaoruzan Aerokobrama.

Tu negde, u nuzdi, rodio se i jedan evropski Amerikanac, moze i obrnuto:

Sredinom tridesetih situacija u americkom ratnom vazduhoplovstvu, tada jos delu kopnene vojske, bila je poprilicno losa, sto u neku ruku nije ni cudo za zemlju cija je pomenuta kopnena vojska tada brojala jedva 150,000 ljudi: lovci su leteli sporije od poprilicno putnickih aviona, a iz Evrope, Spanije tacnije, sustizale su se vesti o sve novim i novim lovcima.
Nije to bilo pitanje politike: Amerika je tehnoloski bila u mnogo cemu naprednija ili barem na istom kao Evropa. Radilo se o prioritetima, vidjenjima nekog buduceg jos ne toliko izglednog sukoba, radilo se i o izolacionizmu a bogami, poprilicno, i o posledicama depresije.
Takozvani US Army Air Corps (USAAC), inace u sastavu kopnene vojske, dakle ne samostalan, raspolagao je lovcima Boeing P-26, bombarderima Martin B-10B, jurisnicima Curtiss A-12 i izvidjacima Douglas O-36. Prve konstrukcije radjene po evropskom uzoru i ratnoj modi, Seversky P-35 i Northrop A-17 je trebalo tek da budu narucene.
Svima je, pa i glavonjama u Vasingtonu, postalo jasno da je situacija kriticna i svakim danom sve kriticnija, pa se tako 1936. godine pozurilo i od nekoliko proizvodjaca trazilo da pokusaju da naprave modernog lovca. Medu pozvanima na razmatranje problema bio je i glavni konstruktor tek nastale Bell Corporation po imenu Robert J. Woods.
Woods i njegova desna ruka Harland Poyer poceli su da rade juna 1936, ali je USAAC sa specifikacijom za novi avion izasao tek marta 1937. godine. Specifikacija je bila oznacena kao X-609 i bila je, sva je prilika, proizvod zbunjenosti njenih autora desavanjima u Spaniji; najblaze receno bila je prilicno neprecizna, ali je kao takva ostavila puno prostora bas novajlijama kakvi su bili Woods i Poyer da konstrukciji novog aviona pridju na nekonvencionalan nacin, za razliku od vec poprilicno etabliranih likova kakvi su bili Severski i ostali. U Bell-u su zeleli da naprave avion velike vatrene moci, da pilotu omoguce do tada nepostignutu vidljivost iz kabine, dobre poletno-sletne osobine i – iznad svega – pokretljivost.
Bilo bi interesantno saznati kakvi su se razgovori tih dana vodili u Bell-u; vesti iz Spanije su sustizale jedna drugu i bile su – kako to vec sa vestima ide – kontradiktorne i zbunjujuce, ali nema sumnje da su i kao takve uticale na odluke koje su se ticale razvoja novog aviona.
Naoruzanje je, pre svega, bilo kriticna tacka: vecina americkih lovaca tog vremena bila je lako naoruzana sa uobicajena 2 mitraljeza smestena u nosu aviona iznad motora. Bukvalno nije bilo ni jednog jedinog lovca koji bi imao mitraljeze smestene i u krilima, obaska sto su iz Spanije stizale i vesti o topovima ugradjenim u lovce i bombarderima – metama za vece kalibre – koje treba presresti i efikasno zaustaviti.
Tradicionalno, konstruktori su racunali sa manjkom raspolozivog prostora za smestaj naoruzanaja u nosu aviona, pa se resenje nametalo samo po sebi, doduse trebalo se samo dosetiti: povecati vatrenu moc povecanjem kalibra. Woods je bio veoma impesioniran rezultatima koje je postigao novi avionski top T9 kalibra 37 mm koji je razvila American Armament Corporation, podruznica Oldsmobile i odlucio je da novi avion, ako treba, pravi upravo oko tog orudja. Eto jednog od objasnjenja za pojavu ovog i za kraj Drugog svetskog rata mocnog orudja; ostatak je mozda najbolje traziti u uobicajenom i za te godine karakteristicnom inzenjerskom i ne samo inzenjerskom nacinu razmisljanja poznatom kao vise, brze, dalje, ili tako nekako.
Razmatrana su dva resenja: jedno sa topom kalibra 25 mm i drugo sa pomenutim topom kalibra 37 mm; problem je bio u tome sto su oba orudja bila jednostavno preduga da bi se smestila u nos aviona zajedno sa motorom Allison V-1710 predvidjenim za novi avion. Pokusalo se da se motor pomeri sto je moguce vise prema nazad, blize pilotu ne bi li se tako dobio prostor za smestaj topa; u jednom od modela, u Bell-u oznacavanom kao Model 3 pilotska kabina je bila smestena daleko pozadi bas iz tog razloga, ali je cena placena neprihvatljivim gubitkom vidljivosti iz kabine.
Drugi model, oznacen kao Model 4 znacio je radjanje lovca Bell P-39 Airacobra: usvojeno je zaista neuobicajeno resenje sa motorom smestenim iza pilota.
Teorijski, novo resenje je trebalo da donese znacajne prednosti: motor smesten takoreci u samo teziste aviona, bio je obecanje dobre pokretljivosti, obaska sto je ovako smesten motor omogucio Bell-u da primeni jedno od resenja koja su postala njegov zastitni znak. Naime, slobodan prostor u nosu aviona, dobijen pomeranjem motora iza pilota, omogucio je smestaj, pored topa, i prednje noge stajnog trapa, takozvanu tricikl konstrukciju, cime je problem odlicne vidljivosti prema napred bio resen.

Motor u sredini i vrata pilotske kabine kao vrata automobila sa sve automobilskim mehanizmom za otvaranje prozora




Maja 1937. oba modela i 3 i 4, bili su predstavljeni komisiji USAAC i za dalji razvoj je definitivno izabran Model 4. Ugovor je bio potpisan oktobra iste godine i njime se od Bell-a ocekivalo da prvi prototip isporuci do avgusta 1938. godine.
USAAC je novi avion oznacio kao XP-39.
Novi avion je bio potpuno metalne konstrukcije sa platnom oblozenim komandnim povrsinama, dok su trup i centralna sekcija krila bili celina na koju su se kacila krila sa stajnim trapom i ostalim sto u krila ide. Ova tehnicka pojedinost ne bi bila od znacaja da kasnije tokom rata nije bila uzrok poprilicno teskoca, narocito na udajenim i slabo opremljenim aerodromima; bilo je nemoguce odvojiti krila od trupa dok avion stoji na sopstvenim nogama vec se morala imati prava pravcata dizalica sa sve opremom.


Kao pogon je trebalo da posluzi provereni i jedini pravi americki motor hladjen tecnoscu, Allison V-1710-17, snage 1,150 KS i opremljen B-5 turbo kompresorom koji se vazduhom snabdevao kroz otvor koji je u pocetku bio smesten na boku aviona. Motor je pokretao trokraku elisu dugom osovinom koja je na nekoliko mesta bila snabdevena kardanima ne bi li se na taj nacin sprecilo da bude previse izlozena deformacijama trupa aviona, narocito tokom manevrisanja.
Proleca 1938. prototip je bio gotov, sklopljen pa rasklopljen i prebacen na Wright Field gde je trebalo da se obave prva ispitivanja u letu. 6. aprila 1938. porucnik James Taylor, inace bivsi mornaricki pilot aviona za obrusavanje je prvi put poleteo novim avionom koji tada nije imao nikakvo naoruzanje i bio tezak oko 2,800 kg, dakle onoliko koliko nisu prazne bile teske i kasne verzije recimo Me-109, recimo verzija G.
Prototip se pokazao: na prvim letovima postigao je najvecu brzinu od 627 km/h, dok mu je za penjanje na visinu od 6,000 metara trebalo svega 5 minuta. S obzirom da su u Bell-u racunali sa cuvenih 400 milja na sat, dakle oko 650 km/h, smatralo se da je sve kako treba pa je avion prosledjen u NACA, Langley na ispitivanja u aerotunelu, da bi tu poceli problemi. Testovi su, navodno, pokazali da treba ukloniti turbokompresor i njegov uvodnik pa je avion poslat nazad u Buffalo na doradu. Trebalo je zameniti motor pa je ugradjen Allison V-1710-39 snage 1,090 KS, uz to je isao novi uvodnik vazduha za karburator postavljen na trup, iza pilota, raspon krila je smanjen, a duzina trupa povecana. Avion je sa svim izmenama koje su trazene sada bio tezak skoro 3 tone ali je zato dobio novu oznaku i zvao se XP-39B.

XP-39B: nema vise kompresora.

Preradjeni avion je ponovo poleteo 25. novembra 1939; ovaj datum nije bez znacaja jer je rat u Evropi vec poceo i stvari pocinju da se ubrzavaju. Tokom proba ispostavilo se da je pokretljivost na malim visinama poboljsana, ali da je na velikim visinama pogorsana i to ce biti jedna od glavnih mana koja ce ovaj avion da prati tokom cele sluzbe. Najveca brzina je sada bila nesto preko 600 km/h na 5,000 metara, dok se avion na visinu od 6,000 metara penjao za 7.5 minuta. Posle samo tridesetak sati letenja, avion se srusio, ali je ipak ubrzanje koje je doneo rat donelo Bell-u i prvi ugovor: naime, jos aprila 1939. vazduhoplovstvo je, zadovoljno rezultatima ispitivanja prvog prototipa, sa Bell-om potpisalo prvi ugovor za isporuku 13 aparata za potrebe takozvanih operativnih ispitivanja: avioni su oznaceni kao YP-39 (Bell ih je krstio Model 12) i bili su identicni verziji XP-39B ali sa motorom Allison V-1710-37. Prvi avion ove serije poleteo je septembra 1940, dakle u jeku Bitke za Britaniju, ali i u jeku groznicavih napora kako americkih planera, tako i industrije da prati kretanja i trendove u modernim i vec zaracenim vazduhoplovstvima sveta.
Ovde negde pada i prica o zahtevu predsednika Ruzvelta licno Lariju Belu da ode i poseti Nemacku i na licu mesta se uveri sta je i kako je sa nemackom vazduhoploplovnom industrijom: zahtev je pao u sred posla oko sve beznadeznijeg projekta YFM-1 i obecavajuceg XP-39. Bell je posetio Messerschmitt, Heinkel i Focke-Wulf pogone koje su Nemci vrlo rado pokazivali i bio vise nego impresioniran nacinima na koji su Nemci organizovali masovnu proizvodnju aviona; njegovi utisci su doprineli da americki planeri uvide da je djavo odneo salu, a da su potencijalni saveznici, Britanija i Francuska, u debelom zaostatku i da sve to nista nece valjati niti na dobro izaci. Zakljucak je bio da treba pozuriti, a zurilo se i Bell-u koji je pocetkom 1940. bio u poprilicnim finansijskim poteskocama. Program Airacuda je bio sve skuplji i sve blizi neuspehu, pa je kao jedina nada ostao projekt P-39 koji u to vreme ni izbliza nije bio priveden kraju.
Rat je – nezavisno od razvoja ovog lovca – promenio sve: Anglo-francuska komisija za nabavke je ekspresno potpisala sa Bell-om 9 miliona dolara vredan ugovor – obaska sto je 2 miliona islo avansno. Ugovor je predvidjao isporuku 200 aparata oznacavanih za ovu priliku kao P-400 – sto ce izvesno vreme ostati oznaka za izvoznu verziju P-39, a aprila 1940. godine se pojavila i Britanija posebno i narucila jos 675 P-39D, prakticno na nevidjeno. Usledio je pad Francuske, pa su Britanci preuzeli i francuski deo prvog ugovora. Bell-u je svanulo, poceli su da se ubrzano grade novi pogoni nedaleko Niagara Falls aerodroma severno od Bufala; sa oko 45,000 kvadratnih metara povrsine pogona doslo se do povrsine od preko 100,000 kvadrata. Bell je 1940. proizveo pomenutih 13 aviona za probe, ali je zato naredne, 1941. proizvedeno 926 aviona, da bi poslednji izasao iz fabrike jula 1944. i to kao 9,558 proizvedeni primerak. Cena po komadu je uredno pratila zakonitosti povecanja proizvodnje, pa je tako Aerokobra od 1939. do 1941. kostala skoro 80,000 dolara, da bi na kraju proizvodnje cena jednog aparata pala na nesto malo iznad 50,000 dolara. Rastao je i broj zaposlenih: od 1,170 januara 1940. do 50,000 februara 1944. sa sve radom u tri smene.
Ove brojke, bolje nego bilo koje druge, prikazuju pravo stanje stvari: na stranu sto je bila daleko od neprijateljskih bombi, Amerika je pokazala i dokazala kako se i cime u stvari dobija rat. P-39 po americkim, a i mnogim drugim kriterijumima nije bio uspesna konstrukcija. Bio ga je, blago receno glas cvrstog i pouzdanog, ali u svakom drugom pogledu loseg aviona s tim sto su letne karakteristike kao mana uvek bile u prvom planu. Islo je dotle da je u americkom vazduhoplovstvu bio nazivan – ni prvi ni poslednji – letecim mrtvackim sandukom, ali je presudila sposobnost da se za kratko vreme i efikasno proizvede veliki broj aviona koji su iz tipa u tip i iz varijante u varijantu poboljsavani.
Bell je konacno postao velika i znacajna kompanija sa mnostvom pogona sirom Amerike i bavio se proizvodnjom delova za B-17 i B-29, granata za hemijsku municiju i obukom.
Narocito je znacajan bio Bell Modification Center koji se bavio pripremom P-39 za isporuku Sovjetskom Savezu, ali i pripremom P-63 Kingcobra, PBY Catalina i ono nekoliko P-51 Mustang koji su takodje otisli velikom savezniku. O uspostavljenom polozaju Bell-a u americkoj ratnoj proizvodnji govori i podatak da se Bell dokopao posla na razvoju prvog americkog mlaznjaka, aviona P-59, doduse oko britanskog motora i kao odgovor na sve izgledniju pojavu nemackih mlaznih aviona i potrebu da se na to odgovori.
Tokom rata americko vazduhoplovstvo je od Bell-a primilo 13,575 aviona, ne racunajuci recimo repne povrsine za B-17 i B-29.



Dok se u Evropi dogadjalo sta se dogadjalo, pomenuti YP-39 su u jesen 1940. leteli sa sve potpunim naoruzanjem koje je sada utvrdjeno na top kalibra 37 mm sa 15 granata, 2 mitraljeza kalibra 12.7 mm sa po 200 metaka i jednim mitraljezom 7.62 mm sa 500 metaka. Povecane su vertikalne repne povrsine i dodato nesto oklopa oko pilota, pa je avion dostigao tezinu od skoro 3,300 kg sve se vise na neki nacin amerikanizujuci. Poslednji, trinaesti avion iz ove serije isporucen je decembra 1940. dok su prethodni tokom ispitivanja vracani u fabriku na izmene; vecina ih je stradala, ovako ili onako – poslednji maja 1943, sto pokazuje kako se, pod kojim uslovima i sa kakvim sve nepoznanicama radilo na avionu koji je vec uveliko leteo u sluzbi.
Dalja prica o ovom avionu je konfuzija verzija, podataka i datuma u kojoj se tasko snaci, ali i prica o uspehu jedne vazduhoplovne industrije da kako-tako i za pocetak odgovori na izazove koje je nametnuo rat.
Interesantno je da je i oko oznake bilo konfuzije jer su prvi naruceni primerci bili oznaceni kao P-45 Airacobra.
Kod P-39C i P-39D – radilo se u stvari o prvim primercima isporucenim USAAC - u Bell-u oznacen kao Model 15 imao je – sa tacke gledista upotrebe lovaca od strane americkog vazduhoplovstva - znacajno promenjeno naoruzanje, odnosno njegov raspored: 2 mitraljeza kalibra 7.62 mm su uklonjena iz nosa i umesto njih su u krila ugradjena po 2 ista takva, a ispod trupa su dodata ojacanja koja su avionu omogucila da nosi po jednu bombu od 150 ili 300 kg, ili odbacivi rezervoar za gorivo. Ugradjeni su samozaptivajuci rezervoari za gorivo cime je kolicina goriva koju je avion mogao da nosi spala na 450 litara i dodato je jos nesto oklopne zastite. Avioni ove dve varijante spadaju u onih nesto preko 900 aviona isporucenih tokom 1941, a u njihovim podvarijantama je bolje i ne pokusavati snalazenje: P-39D-1 je, na primer, bila podvarijanta namenjena Britaniji po Lend-Lease i imala je dodat top kalibra 20 mm ugradjen u mali kontejner na trbuhu aviona, P-39D-2-BE je bio isto to samo sa motorom Allison V-1710-63 snage 1,325 KS, s tim sto su neki od ovih ovi otisli u SSSR, a nekima su popunjene americke jedinice.
Konfuzija se nastavila: ocajnicki pokusaji Britanije i Francuske da nabave sve sto se nabaviti moze imali su za rezultat, pored ostalog, i pomenuti ugovor tezak 9,000,000 dolara. Tokom svega sto se dogadjalo, dogodilo se i to da vecina ovih aviona nije nikada isporucena. Britanci su – podsetimo se, aprila 1940. – trazili da njihovi P-39 imaju naoruzanje koje bi se sastojalo od topa Hispano M-1 kalibra 20 mm sa 60 granata smestena u nosu tamo gde se nalazio top 37 mm, 2 mitraljeza kalibra 12.7 mm takodje u nosu sa po 270 metaka i sa po 2 mitraljeza kalibra 7.62 mm smestena u krilima sa po 1,000 metaka.
Trazili su i da se njihova verzija zove Caribou, a u mesecima koji su sledili, sa sve padom Francuske i Bitkom za Britaniju, ni jedan britanski pilot nije seo u neki od narucenih aviona. Prvi Britanac je na Aerokobri poceo da leti, i to upoznavanja sa avionom radi, decembra 1940. godine, a prvi Caribou je iz fabrike izasao aprila 1941.

Caribou: za Britance je bio nedonosce

U Britaniju su prvi stigli, brodom, juna 1941. i sklapani su od strane osoblja BOAC da bi prvi poleteo u julu i to sa jednim Amerikancem za komandama.
Avioni su razocarali Britance: najveca brzina nije prelazila 580 km/h, dok je slaba pokretljivost na velikim visinama postala zastitni znak ovog aviona.
Jos uvek nije bilo mnogo mogucnosti da se bira i preterano izvoljeva pa su avioni – sada su ih Britanci zvali Airacobra I – poceli da se dodeljuju jedinicama. Britanci su radili i neke izmene, kao sto je ona na izduvnom sistemu, na primer, a zvanicno su zabelezili i u prirucnike uneli sledece karakteristike: najvecu brzinu od 570 km/h na 4,000 metara, brzinu penjanja na 3,000 metara od 5 minuta i 6 sekundi, a na 6,000 metara 11 minuta i 42 sekunde. Plafon je bio 8,800 metara. Poredjenja radi, Spitfire VB, savremenik, je leteo najvecom brzinom od 585 km/h, penjao se na 6,000 metara za 8 minuta i mogao da leti 12,000 metara visoko.
Prva britanska jedinica opremljena ovim avionima bio je Squadron No. 601 poznat i kao City of London. P-39 je zamenio Hurricane Mk.IIB 7. avgusta 1941. godine ali nikada nije postao potpuno sto se kaze operativan: zahtevano je koliko se zna najmanje 25 modifikacija, a probleme je pravilo i sklapanje novih aviona. Naime, osoblje ove jedinice je otkrilo da nedostaje i nesto delova, dok se nezadovoljstvo pojacalo otkricem da je kompas nepouzdan, a da gasovi nastali prilikom opaljivanja naoruzanja u nosu aviona ulaze u pilotsku kabinu. Otkriveno je i da je naoruzanju tesko prici prilikom odrzavanja, ali su u septembu 4 Aerokobre konacno proglasene operativnim i obavile svoje prve zadatke iznad francuske obale. Kompas je ostao problem, avioni su povuceni, a britanska vlada je problem resila tako sto je odluceno da se avioni posalju kao pomoc Sovjetskom Savezu koji tih jesenjih dana 1941. godine nije pravio pitanje oko kvaliteta opreme koju dobija.
Sledece verzije P-39F i P39J (Bell oznaka Model 15B) su imale problem sa deficitarnim Curtiss Electric elisama, pa se dogadjalo da neki avioni tokom 1942. budu Britancima isporuceni bez elisa. Problem je resen tako sto je usvojena i adaptirana elisa Aeroproduct, a od narucenih 254 komada isporuceno je 229 pa ni to nije sigurno. Britanci su ih nekoliko odmah preradili u avione za podrsku i avione za takticko izvidjanje, a neki avioni iz ove serije su u Bell-u prepravljeni u dvosede za obuku.
Varijante su se nizale i dalje da bi se P-39L (Bell Model 26B) ugojio na citavih 4,150 kg.
Konacno se doslo do varijante oznacene sa P-39N (Bell 26C i 26F) i ova varijanta oznacava zrelost ovog aviona: proizvedeno je preko 2,000 komada. Avion je imao motor Allison V-1710-85 snage 1,200 KS, Aeroproducts elise i uklonjena su mu 4 krilna rezervoara za gorivo u pokusaju da se stane na kraj povecanju tezina pa je tako avion sada mogao da nosi svega 330 litara goriva. Dodat je i bolji radio, modifikovan oklop koji je do tada i od varijante do varijante bio jednostavno nabacivan na avion, dodato je i neprobojno staklo iza pilota, ali i novi i poboljsani kiseonicki sistem. Avioni ove varijante su doziveli i najveci broj prepravki u avione za podrsku.
Sledile su nove varijante kao sto je P-39Q kojoj je povecana kolicina goriva uz jos neka sitnija poboljsanja i tako se doslo do najbrojnije i najuspesnije varijante koja je proizvedena u skoro 5,000 komada. Mitraljezi kalibra 7.62 mm smesteni u krilima zamenjeni su mitraljezima kalibra 12.7 mm, a pojavila se cetverokraka elisa tako da su se avioni ove varijante mogli videti i sa takvom elisom.
Situacija sa avionima uopste je vec bila bolja pa je veliki broj aviona ove varijante odmah dobio ulogu avion za podrsku i za izvidjanje, a proizvedeno ih je nesto i u verziji dvoseda za obuku.
U Bell-u su tokom svih ovih desavanja radili na popravljanju onog sto se popraviti moze. Napori su se kretali ka poboljsanju performansi, vatrene moci i olaksavanju odrzavanja, pa su na Wright Field februara 1941. godine predstavljena moguca resenja: XP-39E i XP-63. U martu je Bell predstavio i specifikaciju odnosno program zasnovan na XP-39E: avion je trebalo konacno da dobije kompresor uz motor Allison V-1710-E9, zadrzan je top 37 mm, ali su u krila smestena po 3 mitraljeza kalibra 12.7 mm.
Mesec dana kasnije stigao je i ugovor za dva prototipa, a prvi let je usledio februara 1942, opet sa manjkom jer predvidjeni motor Allison V-1710-E9 nije stigao na vreme pa je ugradjen motor verzije E4.
Popboljsanja su bila znacajna: pre svega primenjen je laminarni profil krila, raspon krila je povecan i krajevi nisu vise bili zaobljeni – aerodinamicka finesa kojoj se naucilo u ratu – neznatno je produzen i trup aviona, a rep je bio potpuno iznova napravljen. Ojacane su i noge stajnog trapa ne bi li bolje podnele tezinu aviona koja je narasla na skoro 3,200 kg.
Avion nije imao srece: u martu se, posle samo 35 letova ukupnog trajanja oko 14 sati, srusio i bio potpuno unisten. Ipak, leteo je dovoljno da potvrdi sumnju da se povecanje tezina aviona ne moze kompenzovati prostim povecanjem snage motora.
Srusio se i drugi prototip, pa se od razvoja ove verzije odustalo: trebalo je da ona posluzi kao osnova za razvoj aviona oznacavanog sa P-76 i planirala se proizvodnja serije od citavih 4,000 komada, ali od svega nije bilo nista, pa je sve ostalo da posluzi za razvoj kasnijeg skoro sasvim novog aviona, naslednika Aerokobre poznatog kao P-63 Kingcobra.
Bell je tokom rata isprobavao razna resenja kojima bi popravio karakteristike Aerokobri koje su bile u sluzbi, a najinteresantnija je bila neuspeli pokusaj da se avionu ugradi turbokompresor spolja, ispod trupa.

Seci usi, krpi dupe ili pokusaj da se kompresor doda spolja


Prva americka jedinica koja je sa ovim avionom usla u borbu bila je 8. lovacka grupa kojoj je zapala Nova Gvineja. Grupa je dobila nesudjene britanske P-400 i bila je toliko slabo i na brzinu opremljena da je od 45 aviona svaki 5 morao da bude rasklopljen da bi posluzio kao izvor rezervnih delova za ostale.
Iznad Nove Gvineje je trebalo presretati japanske bombardere i nepostojanje kompresora se pokazalo kao vise nego ozbiljan nedostatak – americki izvori koriste termin uzasan – ali se zato top kalibra 37 mm pokazao kao ekstremno efikasan kada je u pitanju delovanje njegovih projektila na poslovicno laku konstrukciju japanskih aviona. Zauzvrat, otkrivene su prednosti ovog aviona u napadu na ciljeve na zemlji, kako topovima, tako i improvizovanim bombama. Sledila su dalja angazovanja na sirom Tihog okeana i to u po Ameriku najteza vremena, da bi do 1944. godine Aerokobre uglavnom bile zamenjene avionima Lockheed P-38 i Republic P-47.
Istini za volju, takve kakve jesu bile, iznele su teret rata u vremenima svake oskudice i prava je steta sto nema vise podataka o njihovom angazovanju kako na Tihom Okeanu, tako i na evropskom ratistu gde su u Severnu Afriku i Italiju stigle sa prvim Amerikancima. Od jula 1942. Aerokobre stite mediteranske konvoje, ucestvuju u invaziji na Siciliju i lete na zadacima i iznad istocne obale Jadrana, da bi januara 1944, vec u vreme obilja svake vrste, ucestvovale i u borbama oko Ancija.
Veliki broj ih je ostao i u SAD gde su koriscene za obuku.

Ipak, svoj trenutak slave, ma sta to znacilo, ovaj avion je docekao na ratistu na kome mu se malo ko nadao. Na Istocnom frontu, gladnom svake vrste naoruzanja ovaj Belov lovac bio je visoko cenjeno oruzje.
Dobra polovina svih proizvedenih aviona ovog tipa zavrsila je u CCCP i tamo su se njihovi nedostaci pokazali kao prednost. Slabe Aerokobrine karakteristike na velikim visinama ovde nisu bile toliko vazne jer se u vazduhu iznad Istocnog fronta skoro sve desavalo na visinama ispod 4,000 metara. Trebalo je napadati i od napada stititi milionske kopnene vojske i u toj ulozi je P-39 pokazao sve svoje kvalitete koji ga svrstavaju u velike avione Drugog svetskog rata. Robustan – sovjetski kriterijumi o odrzavanju bili su kudikamo drugaciji od zapadnih - dok je kao dizalica je mogla da posluzi i primitivna ali efikasna konstrukcija od stabala – bogato opremljen za sovjetske prilike, a uz to i amerikanski komforan, ovaj avion se nasao na pravom mestu i u pravo vreme. Ni relativno mali dolet – osobina koja je na zapadu resila sudbinu modernog lovca koji je trebalo da sto dalje prati bombardere – na Istocnom frontu nije bio problem jer su obe strane delovale sa aerodroma toliko blizu linije fronta kako se na zapadu nije moglo ni zamisliti.
Ima malo podataka iz sovjetskih izvora o delovanju ovog aviona i to se bez sumnje ima pripisati politickim razlozima i razlozima takozvanog prestiza, ali ni Sovjeti ne guraju u stranu cinjenicu da je barem polovina od njihovih vrhunskih asova letela i pobede nizala upravo na ovom avionu. Pored toga, iz podataka koje je moguce prikupiti i koji posle pada CCCP polako, na parce, postaju dostupni, van svake je sumnje da su Sovjeti davali Aerokobri prednost u odnosu na svaki drugi zapadni lovac; tako je Aerokobra nadmasila Spitfajera pa cak i Mustanga u svim elementima koje su Sovjeti vrednovali na svoj nacin i za svoj racun.

Gardijski kapetan Чепинога, Павел Јосифович (1912 - 1963), Чепинога Павел Иосифович, 26 pobeda samostalno, 2 u grupi...


Isporuka: na putu za Sovjetski Savez

Ako ista, ovaj podatak govori o tome koliko je oruzje samo po sebi nevazno u ljudskoj delatnosti uzajamnog istrebljivanja poznatoj kao rat; elemenata je bezbroj i nemerljivi su egzaktno bez obzira na brzine, kalibre i ostale tehnicke detalje. Ratuje se sa onim sto se ima i sa cim se mora ratovati, najbolje sto se moze, a paradoksi da se jedno oruzje, avion u ovom slucaju, pokazalo uspesnim na jednom kraju sveta dok ga je na drugom kraju bio glas da ga treba izbegavati spada takodje dokazuje da oruzje i njegova upotreba ne podlezu egzaktnim merilima. Istini za volju, vec negde od kraja 1942, kako je americka industrija hvatala zamah, Aerokobra je na neki nacin potiskivana na takozvana sporedna ratista i u sve vecem broju ustupana saveznicima pa i dojucerasnjim neprijateljima kao sto su na primer Italijani, ali je takodje i cinjenica da je, pored P-40, Aerokobra bila jedini moderan lovacki avion sa kojim je Amerika usla u rat. Aerokobra je pored toga bila i na neki nacin atipicna za americki nacin rezmisljanja kada je konstrukcija lovca bila u pitanju. Ona je, naime, ako se ne racuna Mustang, bila najevropskiji od svih americkih lovaca i to najpre zbog toga sto je koristila motor hladjen tecnoscu, ali i po dizajnu sto je donekle i razumljivo kada se ima u vidu vreme njenog nastajanja; niko od americkih proizvodjaca osim Kertisa se nije u projektovanju lovca oslonio na jedini uspeli americki motor sa hladjenjem tecnoscu, a Mustang je morao – pa i to spada u pricu o njegovom uspehu – da pribegne koriscenju po licenci u Pakardu pravljenog Rolls Royce Merlin motora.
Poredjenje sa jednim od najuspesnijih, ako ne i najuspesnijim – u tehnickom smislu, naravno – lovcem kao sto je P-51 Mustang pokazuje koliko se u razvoju modernog lovackog aviona prosto, naprosto – lutalo. Toliko da covek dolazi u iskusenje da uspeh Mustanga pripise jednom jedinom elementu, a to je ona cuvena britanska potanka specifikacija po kojoj je avion i pravljen. Za razliku od Mustanga, Aerokobra je pravljena bez ikakvih konkretnih zahteva zasnovanim na bilo kakvoj doktrini osim zdravih inzenjerskih nacela i samo na osnovu nekoliko inzenjerskih ideja i iskustava, glasina tacnije koje su stizale iz Evrope. Americkom pragmatizmu pa ako se hoce i mudrosti planera treba pripisati u zaslugu cinjenicu da Amerikanci u razvoju svojih lovaca nisu popustili tradiciji koje su se drzali cak i Britanci, Sovjete da ne pominjemo: doktrini da pored brzog treba da postoji i sporiji ali pokretljiviji lovac. Tandem Spitfajer – Hariken ili tandem I-16 – I-15(3) je do duboko u rat bio pazen i mazen u oba vazduhoplovstva kao neophodan element doktrine upotrebe lovaca.
Ovaj, nazovimo ga tako dualizam, su prvi prekratili Nemci, a sledili su ih Amerikanci; posle toga je svako isao svojim putem i prema svojim potrebama – Nemci ka brzini i vatrenoj moci potrebnoj da se zaustave sve brojniji bombarderi, a Amerikanci koje su sledili Britanci ka doletu i sirenju upotrebljivosti lovca, pre svega u pravcu njegovih mogucnosti da se napadaju ciljevi na zemlji.
Ovo je – i to je jedna od mozda najvaznijih karika u evoluciji lovca – rodilo moderni lovac-bombarder.
To je bilo moguce samo na bojistu u kome je jedna strana imala nespornu prednost u vazduhu sto je bio slucaj upravo na zapadu Evrope gde jurisni avion takoreci nije ni postojao jer bi – pored tolike mase prvoklasnih lovaca i ostvarene nadmoci u vazduhu – kao takav jednostavno bio nesposoban da prezivi.
Jurisni avion je preziveo na Istocnom frontu: u uslovima nepostojanja opste nadmoci u vazduhu i njenog postizanja samo lokalno u prostoru i vremenu, jurisni avion je do kraja rata imao svoje mesto i bio na obe strane prakticno nezamenljiv, ostavljajuci tako lovcima prostora da se bave onim cemu su i namenjeni. Oba pravca razvoja su obelezila kako dalji razvoj borbenih aviona, tako i posleratne doktrine strana ucesnica u Drugom svetskom ratu sa izuzetkom Nemacke, naravno.
Sovjetskom Savezu isporuceno je – podaci su nepouzdani – izmedju 4,700 i 5,700 Aerokobri, mada postoje i druge brojke. Najcesce se pominje brojka od 4,924 aviona, od toga najvise, 3,291 u varijanti P-39Q. Ceni se da je od pomenute brojke 4,719 aviona dospelo u Sovjetski Savez: razlika od oko 200 aviona je izgubljena tokom isporuke, koje potapanjima brodova koji su ih prevozili, koje gubicima u preletu uglavnom takozvanom ALSIB (Aljaska – Sibir) rutom i preko Irana.
Najcudnija je prica o portugalskim Aerokobrama jer je u decembru 1942, tokom letenja oko iskrcavanja u Severnu Afriku, grupa od 18 ovih aviona greskom sletela na portugalski aerodrom Portela de Sacavem i tamo, kako dolikuje uzornom neutralcu, uredno i po propisima internirana. Posle pregovora omeksalog portugalskog rezima – bila je vec 1943. godina – sa americkom vladom, dogovoreno je da se avioni prepuste Portugalcima koji su od njih formirali takozvanu Esquadrilha O.K. koja je zbog nedostatka rezervnih delova rasformirana 1946. godine.

... wrote:Ovo je – i to je jedna od mozda najvaznijih karika u evoluciji lovca – rodilo moderni lovac-bombarder.

Ovaj avion nikako ne moze da se uklopi u pricu o evoluciji lovca – ako takva prica uopste ima smisla – osim kao ilustracija puta kojim je moderni zapadni lovac krenuo pod uticajem jedne doktrine i jedne prakse koja na neki nacin vazi i danas ili je, mozda, vazila do skoro.
Sam avion je poceo da se radja pocetkom 1937. pod rukovodstvom coveka po imenu Sidney Camm, a u Hawker pogonu Kingston, Surrey: radilo se ni manje ni vise nego o avionu koji je trebalo da zameni Hawker Hurricane.
Rad je poceo na osnovu specifikacije F.18/37 koja je trazila znacajna poboljsanja u poredjenju sa lovcima koji su vec bili u naoruzanju, pa je tako najveca brzina trebalo da bude ne manja od 650 km/h, dok je za naoruzanje trazeno da se sastoji, ako je moguce, od ni manje ni vise nego 12 mitraljeza. Od nove masine se ocekivalo da bude stabilna platforma za pomenuto naoruzanje kao i da moze i pri najvecoj brzini i bez teskoca da u metu sruci sve sto ima iz pomenutih 12 mitraljeza.
Ovi podaci zajedno sa podacima o dimenzijama – a radilo se o zaista ogromnom avionu – daju nepogresivu sliku o tome kojim putem je krenula Velika Britanija kada je razvoj lovca u pitanju.
U Hawker-u su se istovremeno dali u dva projekta, a sve nadajuci se da ce se dokopati prednosti koje su obecavali novi motori na kojima se radilo: Rolls-Royce Vulture i Napier Sabre. Od oba motora se ocekivalo da razviju za ta vremena nezamislivih oko 2,000 KS, na stranu i tek da se pomene cinjenica da se – za razliku od Amerikanaca – radilo o motorima hladjenim tecnoscu u najboljoj evropskoj tradiciji.


Avion projektovan sa RR Vulture motorom trebalo je da postane Tornado, dok je Napier Sabre motor trebalo da pokrece, pa je na kraju i pokretao novorodjenog Typhoon lovca. Lako ga se prepozna, kao na slici gore, po duplim izduvnim cevima sa svake strane: RR je ovu konfiguraciju nazvao X-24.




Februara 1940, dakle vec u ratu, po prvi put je poleteo prototip novog lovca; buka motora i gomila vibracija su bile najveci problemi i oni su kasnije, ovako ili onako, otklonjeni. Medjutim takozvane visokofrekventne vibracije ce ostati karakteristika, nezeljena naravno, ovog aviona tokom cele njegove karijere.
Ispitivanja u letu su se nastavila tokom proleca 1940. ali je 9. maja zamalo doslo do katastrofe koja je izbegnuta zahvaljujuci vestini probnog pilota po imenu Philip Lucas: deo strukture trupa na mestu spajanja sa sekcijom pilotske kabine je otpao ostetivsi pri tom oblogu trupa skroz do repnih povrsina. Lucas je odbo da napusti kako je izgledalo beznadezno ostecen avion uspevsi da sleti i tako sacuva neprocenjivo vredan prototip.
Performanse na visinama iznad 4,500 metara i plafon su bili razocaranje cemu su uzrok bili problemi sa motorom od koga se toliko ocekivalo. Postalo je medjutim ocigledno da tanko krilo Typhoon-a nije resenje pa je postalo jasno da ce trebati da se pristupi radikalnom preispitivanju i rekonstrukciji: pocetkom 1941. rodio se Typhoon II koji je dobio poboljsani Napier Sabre motor, jos tanja krila sa elipticnim vrhovima, dok je trup ostao isti, pa se tako rodio mozda najbolji lovac WW2 – Hawker Tempest.
Radjanje Tempesta niukoliko nije olaksalo posao na Typhoon-u: od varijante Tornado sa RR Vulture motorom koja je poletela pre Typhoon-a se odustalo zbog toga sto su motori zatrebali za novi bombarder Avro Manchester, a kako je rat bio u punom jeku i kako su Hawker pogoni bili zauzeti proizvodnjom toliko potrebnog Hurricane, posao oko novih aviona je prebacen u Avro i Gloster Aircraft.
Krilo Typhoon-a je postalo konacno poslovicno debelo, a u naredne 4 godine Gloster je proizveo ni manje ni vise nego 3,300 ovih aviona.
Typhoon je jos uvek bio samo lovac pa je tako, avgusta 1941. na visini od 4,300 metara bio za preko 60 km/h brzi od Spitfire Vb, tadasnje uzdanice Lovacke komande, dok se na manjim visinama razlika u brzini jos i povecavala. Manje pokretan od Spitfajera, Typhoon je taj nedostatak nadoknadjivao brzinom pretvarajuci je u takticku prednost – put ili corsokak, kako kad, kojim ce potom mnogi lovci da krenu.


Gloster je prve nove avione isporucio 56. skvadronu septembra 1941: tamo su oni, naravno, zamenili Harikene. U oktobru je 16 prvih Typhoon bilo u sluzbi; bila je to varijanta oznacena kao Typhoon IA naoruzan sa 12 mitraljeza i to iz razloga sto topova Hispano kalibra 20 mm jednostavno nije bilo dovoljno na raspolaganju za varijantu IB.
Ubrzo posle dolaska na posao, pojavio se problem: jednog od pilota ugusio je ugljen monoksid iz izduvnih gasova koji su prodirali u pilotsku kabinu pa su katko vreme svi avioni bili prizemljeni dok resenje nije nadjeno tako sto su piloti bili na kiseoniku svo vreme boravka u avionu, od startovanja do gasenja motora.
Drugi problem bila je slaba vidljivost iz tradicionalno izvedene i u ledjni deo trupa slivenog poklopca pilotske kabine, na stranu sto tokom cele 1942. trud oko Sabre motora nije dao rezultate: ovi motori su bili hronicno nepouzdani sa jednostavno previse otkaza cak i za ratne prilike.
Ratna nuzda je ipak bila prevelika, pa se sa uvodjenjem novog aviona nastavilo, da bi maja 1942. godine bilo zabelezeno i njegovo borbeno krstenje: par Tajfuna iz 266. skvadrona poleteo je u presretanje jednog neidentifikovanog aviona.
Ispostavilo se da se radi o jednom Spitfajeru koji je jos i dobro prosao.
Par dana kasnije patrola Tajfuna koja je poletela u presretanje nemackih lovaca-bombardera u niskom letu i ozloglaseno teskih za presretanje, naletela je na kanadske Spitfajere i jedan Tajfun je bio oboren, dok se drugi jedva izvukao.
Tom prilikom isplivala je jos jedna nezgodacija sa Tajfunom: vidjen iz nekih uglova pilote je neprijatno podsecao na Focke Wulf FW 190.
Kao da sa Tajfunom vec nije bilo dovoljno nevolja, jula 1942. jedan se raspao u vazduhu negde iznad Sropsira, da bi vec u avgustu jos dva pilota nastradala na isti neobjasnjiv nacin.
Prikladno formirane komisije nisu mogle dugo vremena da rese problem, pa se na slepo pristupilo ojacanjima zadnje sekcije trupa; rezultat je bio nesto manji broj nezgoda tokom narednih godina, ali je i pored svega 24 pilota poginulo u 26 poznatih slucajeva ove vrste.
Da bas sve ne bude toliko crno, tog istog avgusta ’42. Tajfuni su zabelezili i prvu vazdusnu pobedu: nastradao je jedan Junkers Ju-88 i to nekih 80 kilometara od obale Norfolka.
U to je dosao i nesrecni Dijep gde su ucestvovala 3 skvadrona Tajfuna koji su uspeli da obore jedan nemacki avion i jos dva da upisu kao verovatne, izgubivsi pri tom 2 sopstvena aviona i to jednog od iz nepoznatih razloga, dok je drugi bio zrtva neumornih Spitfajera, sto je konacno nateralo nadlezne da pod hitno Tajfune obeleze belim i crnim prugama na donjoj povrsini krila, oznake koje ce svi Tajfuni da nose narednih godinu dana.



Tajfun se proizvodio i dalje, Harikeni su uredno postepeno zamenjivani, a uporedo s tim isla je i diskusija o najboljoj buducoj primeni ovog aviona. Vec se, doduse, lakse disalo, izmedju ostalog bilo je vec i dovoljno Hispano topova da svi avioni ovog tipa budu njima naoruzani, ali se nije odmaklo dalje od zakljucka da ih je najbolje razmestiti duz juzne i istocne obale Engleske gde bi patrolirali radi presretanja Nemaca koji su jos uvek pokusavali da se probiju malim grupama lovaca naoruzanih bombama.
Samo sto je ta primena pocela da otplacuje ulozeno u ove avione, Tajfune je zadesila sreca da se neko resi da na njih okaci bombe. Iako se Hariken pokazao i dokazao kao avion za podrsku i napad na ciljeve na zemlji, ova odluka, odnosno njeno pocetak njenog sprovodjenja u delo verovatno oznacava radjanje modernog lovca bombardera.
Kako se blizila invazija, tako je rastao broj jedinica Tajfuna opremljenih za delovanje po ciljevima na zemlji, ali su problemi ostali, kako oni sa slabostima strukture aviona, tako i sa motorom Napier Sabre koji je morao da se menja posle svega 25 sati rada, sto je, pored ostalog, stvaralo gomilu problema pre svega sluzbama odrzavanja koje su, zbog nemogucnosti da obavljaju toliki broj zamena, avione morale da otpremaju nazad u fabriku.
Ne treba zaboraviti da se sve o cemu smo do sada govorili dogadja pre nego sto su se Amerikanci pojavili u Evropi, a i kada jesu njihovi lovci, inace dusu dali za nosenje bombi, su pre svega bili angazovani na pracenju bombardera, tako da se pravi lovac-bombarder radja upravo u mukama oko Tajfuna.
Do sredine 1943. problemi su koliko-toliko otklonjeni, iskustvo u patroliranju za presretanja se nakupilo pa se Tajfuni pocinju da upucuju iznad okupiranih teritorija preko mora, danju naravno, i to sa zadatkom na kome ce se tek pokazati: da napadaju obalsku plovidbu, vozove i zeleznicka postrojenja, ali i aerodrome.
Tajfun je bez problema mogao da ponese dve bombe od po 500 funti (227 kg), koje su se, u kombinaciji sa njegova 4 topa kalibra 20 mm i zaista zavidno velikom brzinom pokazale kao ubitacna kombinacija, na stranu i popravljen skor sa Foke Wulfovima kojih su juna 1943. oborili najmanje komada 42 plus nekih 15 Bf-109 i ukupno desetak verovatnih.
Septembra 1943. je konacno otkriven i uzrok raspadanja u vazduhu: radilo se o takozvanom flutter-u, nekoj vrsti dinamicke nestabilnosti izazvane strujanjem vazduha koja se u slucaju Tajfuna pojavljivala na kormilu visine. Naravno da je nedostatak brzo i efikasno otklonjen.
Istovremeno je odeljenje za motore Bristola priskocilo u pomoc Napier-u, pa je najurgentniji problem sa motorom Sabre – materijal od koga su izradjivani rukavci ventila – otklonjen cime je svih 18 skvadrona naoruzanih Tajfunima po prvi put postalo izistinski operativno.
Bas na vreme, kako se pokazalo: novembra 1943. je formirano takticko vazduhoplovstvo, britanski ekvivalent snagama za podrsku, ovog puta u obliku 2nd Tactical Air Force (2nd TAF) i bilo je prirodno da na Tajfuna padne izbor za prvog zvanicnog lovca bombardera na Zapadnom frontu.


Avion je sada dobio i novo naoruzanje po kome ce da postane nepogresivo prepoznatljiv u invaziji i onome sto je usledilo posle nje: radilo se o raketama, danas bi se reklo nevodjenim, vazduh-zemlja, u britanskoj terminologiji oznacavanih kao RP od Rocket Projectile.
Avioni su sada, kada su glavni nedostaci otklonjeni, mogli da nose po 2 bombe od po 1,000 funti (454 kg), a Gloster je dodao i novi poklopac kabine koji se sada mogao da vraca u nazad, dok su neki primerci dobili moderni takozvani kapljasti poklopac, obaska sto je dodat i novi cetvorokraki propeler koji je znatno popravio performanse pri poletanju i smanjio vibracije.


Od mladjeg brata, Tempesta, su zbog novog propelera pozajmljene repne povrsine i sve je bilo spremno za nastup.
Avioni koji su prosli kroz nabrojane modifikacije oznaceni su kao Typhoon IB; interesantno je da je, pored pomenutih, jedina varijanta koja je sluzbovala bila Typhoon FR.IB namenjena izvidjanju i to samo privremeno da se pokrije jos uvek nedovoljan broj izvidjackih Mustanga.
Bila je vec 1944. godina, pa se mogao da priusti i luksuz ostavljanja nekoliko skvadrona u rezervi Lovacke komande; ovi skvadroni koji su bili opremljeni dodatnim rezervoarima za gorivo trebalo je da napadaju lansirne rampe V1 rasute sirom severne Francuske.
Namestilo se da jesen 1943, negde od oktobra, pa do novembra 1944. bude i labudova pesma Tajfuna kao cistog lovca: nabrojano je 115 oborenih Nemaca, doduse u vreme kada Luftwaffe vise ni izdaleka nije bila ono sto je nekad bila.
U invaziju su Tajfuni krenuli zivotno vaznim napadima na nemacke radare duz obala Francuske; gubici su bili veliki, ali ovog puta nisu bili posledica nedostataka samog aviona – Nemci su, izgubivsi sansu da ma i pokusaju da ospore prevlast Saveznika u vazduhu – pojacali ono sto se moglo pojacati pa je tako flak postao mora saveznickih pilota.
Na sam dan invazije Tajfuni su krenuli na posao ne samo podrske trupama na plazama, vec i u pozadini; bili su prvi koji su poceli da se sluza privremenim i na brzinu napravljenim, ali utoliko dragocenijim uzletistima u samoj Francuskoj nazivanim Advanced Landing Grounds (ALG).
Zasluga za paralizovanje nemackih oklopnih snaga sposobnih da pokusaju da intervenisu protiv invazije pripada u prvom redu ovim avionima: 10. juna su, zajedno sa RAF-ovim B-25 udesili kompletan stab Panzergruppe West sa sve komandantom, generalom po imenu Sigismund-Helmut von Dawans.
Dalje je prica poznata i tice se vec pravih lovaca-bombardera. 



Odrzavanje u poljskim uslovima: sve teze kako su avioni postajali tehnicki zahtevniji. Typhoon, ovde prikazan kako ga se sredjuje negde u Holandiji, u zimu 1945, sa svojim do zla boga problematicnim motorom Napier Sabre niposto nije bio cvecka kada je odrzavanje u pitanju.


Usavrsavala se taktika, pa su tako uvedene stalne patrole u vazduhu koje su, po pozivu, intervenisale gde treba.
Usavrsavali su se i postupci i procedure, pa je tako RAF-ov oficir za vezu smesten u oklopnom automobilu bio pridodat jedinicama kopnene vojske na samoj liniji dodira.
Pojavilo se i navodjenje, kako direktnom radio vezom, tako i po karti, a neko se setio i dimnih signala u bojama.
Mozda najveci uspeh Tajfuna dogodio se 7. avgusta 1944, kada je talas za talasom Tajfuna koji su pripadali 121. i 124. Wingu napadao koncentraciju nemackih oklopnih snaga kod Mortena: posao je vec bio podeljen, pa je tako americkom, po ugledu na Britance formiranom taktickom 9th Air Force zapalo da napada komunikacije koje su vodile ka frontu, dok su Tajfunima ostali napadi na samo celo nemackih snaga.
Broj unistenih tenkova se nece nikada saznati, ali malo ko spori da su upravo ovi napadi slomili moral nemackih snaga namenjenih slamanju invazije i definitivno pokazali Nemcima, a i svetu pravo znacenje pojma prevlast i u vazduhu.
Do 1947. svi su Tajfuni, od ukupno proizvedenih 3317 komada, do poslednjeg povuceni i iseceni; za muzej RAF-a u Hendonu nasao se samo jedan jedini i to u Americi gde je jos za vreme rata poslat da Amerikanci vide o cemu se radi.
I, sve u svemu, Typhoon niposto nije bio savrsen avion, po nekim merilima bio je daleko i od onoga sto se obicno naziva uspesnom konstrukcijom, ali je i to po ko zna koji put i kada je o oruzju rec, dokazao da ljudi ratuju sa onim sto imaju.
Ili, bio je to pravi avion, na pravom mestu i u pravo vreme.

Mustafaaaa